Force India si již třetím rokem staví vlastní auto pro seriál Formule 1. Dnes se podíváme na to, jak se změnil jejich monopost od slavnostního představení začátkem roku po Velkou cenu Číny.
Indická stáj, která svůj nový monopost VJM03 slavnostně představila 9. února, dělá neustále pokroky. Zatímco loni s VJM02 v Belgii všechny šokovala svou rychlostí a získala své první body, během posledního víkendu v Monaku poprvé ve své historii bodovala s oběma vozy. Na co se tým v úvodu sezóny zaměřil a jak vyvíjel svůj vůz?
Vylepšení od představení vozu:1. Nos s novou zvednutou špičkou2. Nové bočnicové panely3. Přepracovaná zadní část s novým zadním centrálním otvorem nad difuzorem4. Symetrické chladící otvory kolem kokpitu5. Výřezy po obou stranách krytu motoru, které byly zkoušeny během zimního testování, ale v Bahrajnu se neobjevily
Vylepšení po Bahrajnu:1. Upravené nosníky předního křídla2. Nový tvar zadního křidélka nad difuzorem (beam wing)3. Zrušeny chladící otvory v oblasti kokpitu
Vylepšení po Austrálii:1. Chladící otvory pouze na levé straně kokpitu2. Obdélníkový otvor v horní části vpředu na bočnicích - podobný zkoušel McLaren během zimních testů3. Asymetrické otvory v oblasti výfuků (levá strana je větší)V Sepangu se tým zaměřil hlavně na chlazení vozu - nedostatek času týmům včetně Force India neumožnil přivézt nové díly.Vylepšení po Malajsii:1. Uchycení zrcátek ke kokpitu2. Lehce upravené zadní křídlo3. Symetrické otvory v oblasti výfuků4. Zrušení otvoru na přední straně bočnic5. Žádné otvory v oblasti kokpitu
Nos
Tým během zimních testů nasadil zcela přepracovaný nos. Ten nový byl zaoblenější a zvednutý více vzhůru, aby pod vůz mohlo proudit více vzduchu.
V Melbourne tým navíc přidal nové nosníky předního křídla, které lépe směrují vzduch vstupující pod nos. Podobný design zvolil také Mercedes pro závod v Barceloně.
Zrcátka
Force India změnila chycení zrcátek o jeden závod dříve, než bylo oficiálně nutné. Nyní jsou upevněna k zubatému horizontálnímu křidélku vedle kokpitu.
Zrcátka uchycená na bočnicových panelech, s čímž přišlo jako první Ferrari v roce 2006 (248 F1), letos FIA zakázala kvůli špatné zpětné viditelnosti, kterou poskytovali jezdcům.
Otvor pro vstup vzduchu nad motorem, zadní část
Hlavní otvor vpředu (1) přivádí vzduch k motoru, zatímco další dva dodatečné otvory (2) vedou vzduch k chlazení převodovky. Horký vzduch z oblasti převodovky potom vystupuje zadním centrálním otvorem nad difuzorem.
Nové spodní zadní křídlo (beam wing), které tým použil v Austrálii, je položeno níže a má nově tvar obráceného písmene V. Ve srovnání se starším řešením tolik nebrání proudění horkého vzduchu ze zadního otvoru.
Zadní křídlo
1. Tři horizontální výřezy v horní části jeho bočnice pomáhají snížit turbulence a odpor, který vytváří proud vzduchu při nárazu na hlavní profil křídla po jeho stranách.2. Díky zakřivené přední hraně bočnic proudí kolem horních závěsů čistější vzduch. Dochází také ke snížení odporu a turbulencí. Vedlejším efektem je narušení vzdušného proudu směřující ke spodnímu profilu (beam wing) díky vírům, které vytvářejí otáčející se kola, obzvlášť v zatáčkách.3. Černě zbarvená Gurneyho klapka na horní hraně profilu zvyšuje generovaný přítlak za velmi malého zvýšení odporu.4. Jeden pilíř, jenž zvyšuje tuhost zadního křídla
V Číně tým nepoužil Gurneyho klapku na zakončení hlavního profilu, aby mohl dosahovat vyšší rychlosti na velmi dlouhé rovince tamějšího okruhu.
Chlazení monopostuChlazení je pro vozy F1 životně důležité, proto mu týmy věnují v teplejších podmínkách velkou pozornost. Mnoho otvorů na jedné straně stranu vytváří nežádoucí turbulence a zvyšuje aerodynamický odpor, na straně druhé pomáhá zvýšit spolehlivost. Chlazení nabývá ještě větší důležitosti u vozů s zužujícími se bočnicemi v zadní části. Force India stejně jako všechny ostatní týmy experimentovala s různými konfiguracemi chladících otvorů. Podíváme se, které vybrali pro jednotlivé závody.
V horkém a suchém Bahrajnu použili:1. Symetrické otvory kolem kokpitu2. Symetricky zvětšené otvory kolem výfuků3. Centrální otvor nad difuzorem4. Otvory po obou stranách žraločí ploutve, které se objevily během zimních testů, nebyly v Bahrajnu použity
Otvory kolem výfuku a centrální otvor nad difuzorem
Výřezy v krytu motoru v závodě tým nepoužil
V Austrálii:1. Otvory podél kokpitu (viz obr. níže)2. Zadní centrální otvor nad difuzorem
V horké a vlhké Malajsii:1. Asymetrické otvory kolem výfuků (větší na levé straně)2. Centrální otvor nad difuzorem3. Otvory pouze podél levé strany kokpitu4. Obdélníkový výřez v horní části bočnic (podobný tomu, který na jaře testoval McLaren)
K čemu ta asymetrie? Výřez v horní části levé bočnice, otvory pouze po levé straně kokpitu a větší otvor kolem výfuku na levé straně pomáhají chladit elektroniku a olejové čerpadlo, které jsou umístěny na levé straně monopostu. Pravá nemá takové nároky na chlazení, proto by bylo kontraproduktivní zvyšovat turbulence a aerodynamický odpor díky nepotřebným otvorům na této straně.
V chladné Číně:1. Symetrické otvory kolem výfuků2. Centrální otvor nad difuzorem
Valtteri Bottas po odstoupení v Rakousku se Sergiem Pérezem kritizoval vážné problémy s brzdami u Cadillacu. Oba vypadli kvůli požárům už v úvodu závodu. Bottas vyzval k oběti části aerodynamiky ve prospěch chlazení brzd, jinak tým podle něj nebude dokončovat závody.
Esteban Ocon po dalším těžkém víkendu v Rakousku kritizoval Haas, který přirovnal k „silničnímu autu“. Skončil 16., dvakrát byl předjet o kolo a tým znovu nebodoval. Ocon mluví o přehřívání pneumatik a velké ztrátě výkonu.
George Russell vyhrál v Rakousku poprvé od Austrálie a ukázal jeden z nejlepších výkonů kariéry. Snížil ztrátu na Antonelliho o 10 bodů. Toto Wolff ale varuje, že klíčová je konzistence a soustředění na jízdu.
Spekulace o budoucnosti Maxe Verstappena v Red Bullu sílí. Jeho manažer Raymond Vermeulen popřel jednání s McLarenem, ale připustil, že klíčové budou příští týdny. O setrvání rozhodne hlavně to, zda Red Bull dokáže dodat vůz schopný pravidelně bojovat o vítězství.
Kimi Antonelli skončil třetí v Rakousku, ale úvod závodu poznamenaly chyby a výlety mimo trať, po kterých se propadl až na páté místo. Postupně zrychlil a silným závěrem se vrátil na pódium za Russella a Verstappena. Přiznal nervozitu i chyby v úvodu závodu.
Max Verstappen po GP Rakouska přiznal, že ho technický problém na Red Bullu RB22 připravil o šanci bojovat o vítězství s Georgem Russellem. I přes zlepšení vozu ho ve druhé části závodu omezily potíže se zadní nápravou, přesto ocenil návrat Red Bullu do boje o výhru.
Charles Leclerc po Velké ceně Rakouska odmítl tvrzení, že by se výkonnostně přiblížil Lewisovi Hamiltonovi. Po náročném víkendu, který zakončil až na osmém místě, přiznal, že stále nemá jasnou představu o ideálním nastavení vozu Ferrari SF-26. Ferrari se v horkých podmínkách trápilo s pneumatikami, zatímco Hamilton dojel pátý.
George Russell ovládl Velkou cenu Rakouska a připsal si klíčové vítězství v boji o titul. Max Verstappen po dramatických soubojích s Lewisem Hamiltonem dojel druhý, třetí skončil Kimi Antonelli. Ferrari doplatilo na strategii i rychlé opotřebení pneumatik.
George Russell si po dramatické kvalifikaci na Velkou cenu Rakouska udržel pole position. FIA po přezkoumání telemetrie a dalších důkazů rozhodla, že při průjezdu úsekem se žlutými vlajkami neporušil pravidla. Brit tak definitivně odstartuje z první pozice.
Max Verstappen dal podle šéfa Red Bullu Laurenta Mekiese jasně najevo, že chce v týmu zůstat. Zároveň ale požaduje, aby Red Bull pravidelně zrychloval a posouval vývoj vozu dopředu.
George Russell ovládl třetí trénink na GP Rakouska a v závěru připravil Kimiho Antonelliho o třetí prvenství v řadě. Lewis Hamilton skončil třetí se ztrátou desetiny, ale po výjezdu z tratě Ferrari preventivně zkontrolovalo převodovku. Kvalifikace slibuje mimořádně vyrovnaný boj.
Kimi Antonelli ovládl oba páteční tréninky v Rakousku. Ve FP2 zajel nejrychlejší čas 1:07,014 a potvrdil silu Mercedesu. McLaren se po problémech v FP1 zvedl a obsadil zbytek top 3. Ostatní týmy řešily spolehlivost i nastavení v extrémně horkých podmínkách.