Ráfky kola jsou důležitou součástí monopostů F1: představují spojení mezi pneumatikou - jedinou částí vozu, která je v kontaktu s vozovkou - a šasi vozu. Krátce se podíváme, z čeho jsou vyrábené a jak jsou zajištěné.
VýrobaRáfky pro vozy F1 jsou kovány z hořčíkových slitin, jež se vyznačují nízkou hustotou a zároveň vysokou pevností. Zpracovávají se z jednoho kusu, aby byly co nejpevnější. Dle regulí FIA musí být použit homogenní kovový materiál s minimální hustotou 1,74 g/cm3 (při 20 °C), což odpovídá využití hořčíku (1,738 g/cm3); hliník pro zajímavost dosahuje hustoty 2,7 g/cm3 a titan 4,5 g/cm3. Hořčíková slitina M18430 je zakázána (podle mě kvůli přítomnosti yttria - velmi vzácného a drahého prvku).
Ráfky od firmy Rays z Japonska právě dorazily do továrny Williamsu
Rozdíly mezi dodavateliTýmy kola buď nakupují, nebo je v rámci sponzorských smluv dostávají zdarma. Některé z nich také ovlivňují jejich vývoj a specifikace. Inu, není divu: mají vliv na celkovou výkonnost auta a jsou součástí neodpružené hmotnosti. V letech 2008 a 2009 je týmy ráfky schovávaly za speciální aerodynamické kryty, jež jsou letos ovšem zakázány.
Zleva: Lotus (BBS), Renault (O.Z Racing), Sauber (O.Z Racing), Virgin (BBS)
Každý výrobce má vlastní návrhy a přístup k výrobě, ale přes jemně odlišné styly jsou mezi nimi jen drobné rozdíly. Všechna hlediska jsou pečlivě zvažována. "Tvar ráfku ovlivňuje mnoho designových parametrů. Musí umožnit nasazovaní pneumatiky. Musí ji držet a těsně k ní přilnout. Musí být lehký, co nejtenčí (dle FIA min. 3 mm - pozn. autora), aby se pod něj daly usadit ty největší brzdy. Musí umožnit dobrý přenos a rozptyl tepla, vydržet obrovské síly bez deformací. Musí umožnit dobrý tok vzduchu k brzdám aniž by při tom kladl nežádoucí aerodynamický odpor. Jeho tvar a šířka mají vliv na tuhost odpružení samotné pneumatiky," popisuje ředitel vývoje sportovních pneumatik Bridgestone - Hirohide Hamašima.
Zleva: Toro Rosso (Advanti Racing), Force India (BBS), Renault (O.Z Racing), Mercedes GP (BBS)
Na trati pak Bridgestone u svého kamionu nasazuje týmům pneumatiky na jejich ráfky. Pneumatiky dohustí a vrátí jim je zpět. Hamašima popisuje, jak pracují: "Při nasazování pneumatik na ráfky používáme montážní pastu, která nám umožňuje ji nafouknout a vyfouknout. K dispozici máme monitorování tlaku. Někdy používáme i jiné ventilky, kterými pneumatiky vypouštíme." A že si Bridgestone své práce užije - na každý okruh s sebou vozí 1800 pneumatik!
V současnosti kola dodává pět firem: BBS (Ferrari, Force India, Lotus, Mercedes GP a Virgin) , O.Z Racing (Red Bull, Renault, Sauber, HRT), RAYS (Williams), Enkei (McLaren) a Advanti Racing (Toro Rosso). Letos podléhají homologaci, týmy je tudíž po prvním závodu v Bahrajnu během sezóny nemohou měnit.
Zleva: Ferrari (BBS), Red Bull (O.Z Racing) a McLaren (Enkei)
Rozruch vzbudily kola Ferrari vzhledem ke zmíněnému zákazu aerodynamických krytů. Inženýři Scuderie to však vyřešili chytře po svém - upravili zkrátka tvar ráfku. Ten má pozitivní vliv na aerodynamiku i odpor vzduchu, což by se mohlo blahodárně projevit i na spotřebě paliva. Osobně moc nechápu rozčílení některých fanoušků a emoce na fórech - pokud je FIA nezakáže, ostatní týmy to brzy okopírují a bude opět klid.
Nový ráfek, který Ferrari během představení F10 ještě pochopitelně tajilo
LankaOd roku 1998 musí být kola povinně přichycena k šasi prostřednictvím lanek, aby při havárii nebezpečně neposkakovala kolem. Přesto došlo v roce 2000 při Velké ceně Itálie k tragédii, kdy byl tragicky při nehodě usmrcen jeden z traťových maršálů. V roce 2001 proto FIA předepsala týmům použití lanka navíc.
Ve Velké Británii se jejich produkcí zabývají tři společnostmi (např. londýnská Future Fibres). Lanka jsou odvozena z vysoce výkonných námořních lan a uzpůsobená pro každé auto. Jsou vyrobena ze speciálního polymeru - Zylonu (PBO - polybenzoaoxid). Vyznačuje se velmi vysokou pevností a tuhostí (280 GPa), což je podobné uhlíku. Výhodou Zylonu je to, že se může použít i jako čisté vlákno, zatímco uhlík musí být v kompozitní formě, aby získal svou pevnost. Jeho nevýhodou je to, že musí být chráněn před světlem, proto bývá v ochranném obalu.
Lanka jsou navržena tak, aby vydržela tlak kolem 5 tun. Přesto se stává, že se kolo stejně utrhne - obzvlášť když dojde k jejich pokroucení nějakým úlomkem ze zavěšení. Týmy je obvykle mění po dvou či třech závodech, aby během případné nehody opravdu vydržela.
Nové pohonné jednotky F1 pro sezónu 2026 kladou velký důraz na efektivní využití energie, což nutí jezdce častěji uvolňovat plyn a pečlivě načasovávat použití elektrického výkonu. Pro některé piloty je tento nový způsob řízení stále netradiční a vyžaduje adaptaci.
Fernando Alonso zůstává klíčovou součástí strategie McLarenu pro Indy 500, zatímco tým současně rozvíjí své schopnosti a připravuje se na budoucí výzvy. Kombinace zkušeností a příležitostí má zajistit dlouhodobou konkurenceschopnost stáje.
George Russell z Mercedesu naznačil, kdo by v sezóně 2026 mohl překvapit a narušit dosavadní pořadí favoritů.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.
Adrian Newey naznačil, že Aston Martin AMR26 bude při startu sezony 2026 v Melbourne výrazně odlišný od verze, kterou fanoušci viděli na předsezonních testech, a slibuje tak zásadní inovace a vylepšení před prvním závodem.
Šéf Williamsu James Vowles přiznal, že tým v posledních měsících zvolil neobvyklý přístup k vývoji a plánování. Podle něj šlo o vědomá rozhodnutí, která byla součástí dlouhodobé strategie a přípravy na zásadní změny, jež ve Formuli 1 přinese nadcházející sezona.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.