Ráfky kola jsou důležitou součástí monopostů F1: představují spojení mezi pneumatikou - jedinou částí vozu, která je v kontaktu s vozovkou - a šasi vozu. Krátce se podíváme, z čeho jsou vyrábené a jak jsou zajištěné.
VýrobaRáfky pro vozy F1 jsou kovány z hořčíkových slitin, jež se vyznačují nízkou hustotou a zároveň vysokou pevností. Zpracovávají se z jednoho kusu, aby byly co nejpevnější. Dle regulí FIA musí být použit homogenní kovový materiál s minimální hustotou 1,74 g/cm3 (při 20 °C), což odpovídá využití hořčíku (1,738 g/cm3); hliník pro zajímavost dosahuje hustoty 2,7 g/cm3 a titan 4,5 g/cm3. Hořčíková slitina M18430 je zakázána (podle mě kvůli přítomnosti yttria - velmi vzácného a drahého prvku).
Ráfky od firmy Rays z Japonska právě dorazily do továrny Williamsu
Rozdíly mezi dodavateliTýmy kola buď nakupují, nebo je v rámci sponzorských smluv dostávají zdarma. Některé z nich také ovlivňují jejich vývoj a specifikace. Inu, není divu: mají vliv na celkovou výkonnost auta a jsou součástí neodpružené hmotnosti. V letech 2008 a 2009 je týmy ráfky schovávaly za speciální aerodynamické kryty, jež jsou letos ovšem zakázány.
Zleva: Lotus (BBS), Renault (O.Z Racing), Sauber (O.Z Racing), Virgin (BBS)
Každý výrobce má vlastní návrhy a přístup k výrobě, ale přes jemně odlišné styly jsou mezi nimi jen drobné rozdíly. Všechna hlediska jsou pečlivě zvažována. "Tvar ráfku ovlivňuje mnoho designových parametrů. Musí umožnit nasazovaní pneumatiky. Musí ji držet a těsně k ní přilnout. Musí být lehký, co nejtenčí (dle FIA min. 3 mm - pozn. autora), aby se pod něj daly usadit ty největší brzdy. Musí umožnit dobrý přenos a rozptyl tepla, vydržet obrovské síly bez deformací. Musí umožnit dobrý tok vzduchu k brzdám aniž by při tom kladl nežádoucí aerodynamický odpor. Jeho tvar a šířka mají vliv na tuhost odpružení samotné pneumatiky," popisuje ředitel vývoje sportovních pneumatik Bridgestone - Hirohide Hamašima.
Zleva: Toro Rosso (Advanti Racing), Force India (BBS), Renault (O.Z Racing), Mercedes GP (BBS)
Na trati pak Bridgestone u svého kamionu nasazuje týmům pneumatiky na jejich ráfky. Pneumatiky dohustí a vrátí jim je zpět. Hamašima popisuje, jak pracují: "Při nasazování pneumatik na ráfky používáme montážní pastu, která nám umožňuje ji nafouknout a vyfouknout. K dispozici máme monitorování tlaku. Někdy používáme i jiné ventilky, kterými pneumatiky vypouštíme." A že si Bridgestone své práce užije - na každý okruh s sebou vozí 1800 pneumatik!
V současnosti kola dodává pět firem: BBS (Ferrari, Force India, Lotus, Mercedes GP a Virgin) , O.Z Racing (Red Bull, Renault, Sauber, HRT), RAYS (Williams), Enkei (McLaren) a Advanti Racing (Toro Rosso). Letos podléhají homologaci, týmy je tudíž po prvním závodu v Bahrajnu během sezóny nemohou měnit.
Zleva: Ferrari (BBS), Red Bull (O.Z Racing) a McLaren (Enkei)
Rozruch vzbudily kola Ferrari vzhledem ke zmíněnému zákazu aerodynamických krytů. Inženýři Scuderie to však vyřešili chytře po svém - upravili zkrátka tvar ráfku. Ten má pozitivní vliv na aerodynamiku i odpor vzduchu, což by se mohlo blahodárně projevit i na spotřebě paliva. Osobně moc nechápu rozčílení některých fanoušků a emoce na fórech - pokud je FIA nezakáže, ostatní týmy to brzy okopírují a bude opět klid.
Nový ráfek, který Ferrari během představení F10 ještě pochopitelně tajilo
LankaOd roku 1998 musí být kola povinně přichycena k šasi prostřednictvím lanek, aby při havárii nebezpečně neposkakovala kolem. Přesto došlo v roce 2000 při Velké ceně Itálie k tragédii, kdy byl tragicky při nehodě usmrcen jeden z traťových maršálů. V roce 2001 proto FIA předepsala týmům použití lanka navíc.
Ve Velké Británii se jejich produkcí zabývají tři společnostmi (např. londýnská Future Fibres). Lanka jsou odvozena z vysoce výkonných námořních lan a uzpůsobená pro každé auto. Jsou vyrobena ze speciálního polymeru - Zylonu (PBO - polybenzoaoxid). Vyznačuje se velmi vysokou pevností a tuhostí (280 GPa), což je podobné uhlíku. Výhodou Zylonu je to, že se může použít i jako čisté vlákno, zatímco uhlík musí být v kompozitní formě, aby získal svou pevnost. Jeho nevýhodou je to, že musí být chráněn před světlem, proto bývá v ochranném obalu.
Lanka jsou navržena tak, aby vydržela tlak kolem 5 tun. Přesto se stává, že se kolo stejně utrhne - obzvlášť když dojde k jejich pokroucení nějakým úlomkem ze zavěšení. Týmy je obvykle mění po dvou či třech závodech, aby během případné nehody opravdu vydržela.
Kimi Antonelli ovládl Velkou cenu USA a připsal si deváté vítězství sezony. Pilot Mercedesu porazil Charlese Leclerca a přiblížil se historickému titulu mistra světa. V Mexiku mu k jeho zisku stačí pouhé dva body.
Kimi Antonelli získal v Austinu pole position a může už v neděli slavit titul mistra světa Formule 1. K tomu potřebuje vyhrát Velkou cenu USA a George Russell nesmí skončit lépe než devátý. Max Verstappen odstartuje druhý, Isack Hadjar třetí.
Lewis Hamilton ovládl závěrečný trénink na Velkou cenu USA a zajistil Ferrari první místo ve všech třech přípravných jízdách. Druhý skončil Max Verstappen před Charlesem Leclercem. Isack Hadjar se navíc dostal do hledáčku sportovních komisařů kvůli incidentu s Alexem Albonem.
Kimi Antonelli upozornil na příčiny častého porušování traťových limitů v Austinu. Podle jezdce Mercedesu problém zhoršují široké asfaltové plochy, přilnavé výjezdy i náročný profil okruhu.
Charles Leclerc ovládl oba páteční tréninky na Velkou cenu USA. Ve druhém ho od Kimiho Antonelliho dělilo pouhých 0,042 sekundy, třetí skončil Max Verstappen. George Russell se po incidentu s Leclercem vyhnul penalizaci, týmy však řešily výrazné opotřebení pneumatik.
Charles Leclerc ovládl první trénink na Velkou cenu USA a zajistil Ferrari slibný vstup do závodního víkendu. Max Verstappen zaostal o pouhých 84 tisícin sekundy, třetí skončil Lando Norris. Kimi Antonelli obsadil páté místo.
Max Verstappen se po náročném začátku sezony vrátil do boje o vítězství a podle Jolyona Palmera budí u soupeřů respekt. Red Bull prošel výrazným výkonnostním obratem a před závěrečnými šesti závody může ještě zamíchat pořadím šampionátu.
Velká cena USA nabídne kromě soubojů na trati také přehlídku speciálních designů. Pět týmů Formule 1, konkrétně Haas, Cadillac, Mercedes, Aston Martin a Ferrari, připravilo pro závod v Austinu upravené lakování svých monopostů.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem očekává, že se během několika měsíců podaří dohodnout základní podobu pravidel pro návrat osmiválcových motorů. Přestože se hovoří o roce 2030, definitivní termín zatím potvrzen nebyl. Klíčové bude také snížení nákladů.
McLaren přiveze na Velkou cenu USA menší vylepšení monopostu MCL40. Zaměří se především na brzdy a úpravy podlahy. Technický ředitel Rob Marshall věří, že Austinu bude vůz vyhovovat více a tým se po slabších výsledcích znovu přiblíží špičce.
Navzdory napjaté situaci na Blízkém východě pokračují přípravy na Velkou cenu Kataru podle plánu. FIA zatím počítá se závodem 29. listopadu, v případě zhoršení bezpečnostních podmínek by však mohla přijít na řadu náhradní varianta v podobě italské Imoly.
Lance Stroll věří, že Aston Martin dokáže před sezonou 2027 výrazně zlepšit svůj monopost. Největší obavy má ale z pohonné jednotky Honda, jejíž vývoj zatím zaostává za očekáváním. Ani letošní modernizace nepřinesly výrazný pokrok.