Ráfky kola jsou důležitou součástí monopostů F1: představují spojení mezi pneumatikou - jedinou částí vozu, která je v kontaktu s vozovkou - a šasi vozu. Krátce se podíváme, z čeho jsou vyrábené a jak jsou zajištěné.
VýrobaRáfky pro vozy F1 jsou kovány z hořčíkových slitin, jež se vyznačují nízkou hustotou a zároveň vysokou pevností. Zpracovávají se z jednoho kusu, aby byly co nejpevnější. Dle regulí FIA musí být použit homogenní kovový materiál s minimální hustotou 1,74 g/cm3 (při 20 °C), což odpovídá využití hořčíku (1,738 g/cm3); hliník pro zajímavost dosahuje hustoty 2,7 g/cm3 a titan 4,5 g/cm3. Hořčíková slitina M18430 je zakázána (podle mě kvůli přítomnosti yttria - velmi vzácného a drahého prvku).
Ráfky od firmy Rays z Japonska právě dorazily do továrny Williamsu
Rozdíly mezi dodavateliTýmy kola buď nakupují, nebo je v rámci sponzorských smluv dostávají zdarma. Některé z nich také ovlivňují jejich vývoj a specifikace. Inu, není divu: mají vliv na celkovou výkonnost auta a jsou součástí neodpružené hmotnosti. V letech 2008 a 2009 je týmy ráfky schovávaly za speciální aerodynamické kryty, jež jsou letos ovšem zakázány.
Zleva: Lotus (BBS), Renault (O.Z Racing), Sauber (O.Z Racing), Virgin (BBS)
Každý výrobce má vlastní návrhy a přístup k výrobě, ale přes jemně odlišné styly jsou mezi nimi jen drobné rozdíly. Všechna hlediska jsou pečlivě zvažována. "Tvar ráfku ovlivňuje mnoho designových parametrů. Musí umožnit nasazovaní pneumatiky. Musí ji držet a těsně k ní přilnout. Musí být lehký, co nejtenčí (dle FIA min. 3 mm - pozn. autora), aby se pod něj daly usadit ty největší brzdy. Musí umožnit dobrý přenos a rozptyl tepla, vydržet obrovské síly bez deformací. Musí umožnit dobrý tok vzduchu k brzdám aniž by při tom kladl nežádoucí aerodynamický odpor. Jeho tvar a šířka mají vliv na tuhost odpružení samotné pneumatiky," popisuje ředitel vývoje sportovních pneumatik Bridgestone - Hirohide Hamašima.
Zleva: Toro Rosso (Advanti Racing), Force India (BBS), Renault (O.Z Racing), Mercedes GP (BBS)
Na trati pak Bridgestone u svého kamionu nasazuje týmům pneumatiky na jejich ráfky. Pneumatiky dohustí a vrátí jim je zpět. Hamašima popisuje, jak pracují: "Při nasazování pneumatik na ráfky používáme montážní pastu, která nám umožňuje ji nafouknout a vyfouknout. K dispozici máme monitorování tlaku. Někdy používáme i jiné ventilky, kterými pneumatiky vypouštíme." A že si Bridgestone své práce užije - na každý okruh s sebou vozí 1800 pneumatik!
V současnosti kola dodává pět firem: BBS (Ferrari, Force India, Lotus, Mercedes GP a Virgin) , O.Z Racing (Red Bull, Renault, Sauber, HRT), RAYS (Williams), Enkei (McLaren) a Advanti Racing (Toro Rosso). Letos podléhají homologaci, týmy je tudíž po prvním závodu v Bahrajnu během sezóny nemohou měnit.
Zleva: Ferrari (BBS), Red Bull (O.Z Racing) a McLaren (Enkei)
Rozruch vzbudily kola Ferrari vzhledem ke zmíněnému zákazu aerodynamických krytů. Inženýři Scuderie to však vyřešili chytře po svém - upravili zkrátka tvar ráfku. Ten má pozitivní vliv na aerodynamiku i odpor vzduchu, což by se mohlo blahodárně projevit i na spotřebě paliva. Osobně moc nechápu rozčílení některých fanoušků a emoce na fórech - pokud je FIA nezakáže, ostatní týmy to brzy okopírují a bude opět klid.
Nový ráfek, který Ferrari během představení F10 ještě pochopitelně tajilo
LankaOd roku 1998 musí být kola povinně přichycena k šasi prostřednictvím lanek, aby při havárii nebezpečně neposkakovala kolem. Přesto došlo v roce 2000 při Velké ceně Itálie k tragédii, kdy byl tragicky při nehodě usmrcen jeden z traťových maršálů. V roce 2001 proto FIA předepsala týmům použití lanka navíc.
Ve Velké Británii se jejich produkcí zabývají tři společnostmi (např. londýnská Future Fibres). Lanka jsou odvozena z vysoce výkonných námořních lan a uzpůsobená pro každé auto. Jsou vyrobena ze speciálního polymeru - Zylonu (PBO - polybenzoaoxid). Vyznačuje se velmi vysokou pevností a tuhostí (280 GPa), což je podobné uhlíku. Výhodou Zylonu je to, že se může použít i jako čisté vlákno, zatímco uhlík musí být v kompozitní formě, aby získal svou pevnost. Jeho nevýhodou je to, že musí být chráněn před světlem, proto bývá v ochranném obalu.
Lanka jsou navržena tak, aby vydržela tlak kolem 5 tun. Přesto se stává, že se kolo stejně utrhne - obzvlášť když dojde k jejich pokroucení nějakým úlomkem ze zavěšení. Týmy je obvykle mění po dvou či třech závodech, aby během případné nehody opravdu vydržela.
Isack Hadjar přiznává, že před příchodem do Red Bullu cítil určité pochybnosti z role týmového kolegy Maxe Verstappena. Druhá sedačka vedle nizozemského šampiona byla v posledních letech považována za prokletou, protože se na ní vystřídala řada talentovaných jezdců bez výraznějšího úspěchu. Letos se však zdá, že právě Hadjar by mohl tento trend prolomit.
Red Bull Racing využil filmovací den k testování nového aerodynamického prvku na monopostu RB22, který svým řešením připomíná koncept používaný u Ferrari. Součástí testů byl i Max Verstappen, který se podílel na ověřování chování nového zadního křídla v rámci dalšího vývoje vozu.
Otmar Szafnauer naznačil, že v paddocku kolují spekulace o tom, že Mercedes záměrně skrývá svůj skutečný výkon podle nových pravidel motorů.
Audi posiluje své závodní vedení o zkušené jméno z motorsportu. Do role racing director nastupuje bývalý pilot Formula 1 Allan McNish.
Formula 1 se od roku 2027 vrací do Turecka, čímž rozšiřuje svou přítomnost na tomto již tradičním okruhu. Návrat potvrzuje snahu šampionátu udržovat pestrý a globálně rozprostřený kalendář.
Charles Leclerc znovu promluvil o svém vztahu k Ferrari a připomněl, že jeho spojení s týmem zůstává dlouhodobě silné. To ovšem nemění fakt, že stále čeká na příležitost stát se mistrem světa, na kterou čeká od svého příchodu do Maranella.
Úvodní trénink na Velkou cenu Miami letos přinese týmům i jezdcům více času na přípravu. Místo tradičních 60 minut bude první volný trénink prodloužen na 90 minut, což poskytne širší prostor pro sběr dat i ladění nastavení.
Oba jezdci McLarenu vnímají případný odchod Maxe Verstappena jako významnou ránu pro Formuli 1. Lando Norris zároveň naznačuje, že situace kolem jeho budoucnosti nemusí být tak vyhrocená, jak se v paddocku spekuluje.
Ferrari v Monze absolvovalo filmovací den, během kterého testovalo nové rotující zadní křídlo patřící mezi nejodvážnější aerodynamické koncepty posledních let. Několika fanouškům se podařilo zachytit pár záběrů a fotografií přímo u tratě.
Lando Norris získal ocenění Laureus za průlom roku 2025, které podtrhuje nejen jeho sportovní vzestup, ale i vnímání mimo trať. Zároveň se však ukazuje, že i úřadující mistr světa je stále pevně svázán komunikačními pravidly a řízením ze strany PR struktury v moderní Formuli 1.
Budoucnost Maxe Verstappena je v posledních dnech častým tématem debat, a to nejen kvůli jeho kritice současných pravidel, ale i aktivitám mimo Formuli 1. K možným scénářům jeho další kariéry se vyjádřil také Jenson Button, který nabídl svůj pohled na situaci.
Honda během jarní přestávky Formule 1 pracovala společně s Aston Martin F1 Team na dalším vývoji pohonné jednotky. Hlavním cílem bylo zlepšit výkon a připravit se co nejlépe na pokračování sezóny.