Technický ředitel Lotusu Nick Chester pro F1 Racing hovoří o personálních změnách, předsezónních problémech, o vztahu s Renaultem či o asymetrickém řešení nosu jejich letošního monopostu E22.
Lotus prožil rušné mezi sezónami rušné období, když odešlo několik klíčových zaměstnanců. Jak těžké bylo vyvinout zcela nové auto ve světle těchto změn?Nick Chester: Bylo to trochu výzvou - ztratili jsme několik dobrých lidí, ale několik dobrých lidí se k nám zase přidalo. Přišli jsme o [šéfa aerodynamiky] Dirka de Beera, který odešel k Ferrari, ale z Ferrari jsme přetáhli Nicolase Hennela, který jej nahradil.
Máme tady silné jádro dobrých lidí. Martin Tolliday je skvělým hlavním designérem a mnoho lidí tady působí už celkem dost let, což nám poskytuje dostatečnou kontinuitu pro odvádění dobré práce.
I přes veškeré ty změny ve jménech si váš tým uchovává reputaci lidí opravdu posedlých závoděním.NCh: Jako tým už pracujeme dlouho a závodění milujeme. Když k něčemu dojde, dokážeme na to dobře zareagovat. Dále na to tlačíme.
Jak velký vliv měla na vývoj vozu pro rok 2014 finanční nejistota týmu?NCh: Z pohledu návrhu neměla velký vliv, protože jsme začali už před 2,5 lety, proto byl design ke konci loňského roku už hodně vyspělý. Stálo nás to pár zaškobrtnutí ve výrobě, což zimu ztížilo. Dokázali jsme se s tím ale vypořádat, absolvovali natáčecí den a testy v Bahrajnu.
Pak jsme narazili na spoustu stejných problémů, které řešily i ostatní týmy Renaultu. Museli jsme si jimi ale projít. Myslíme si, že jsme odvedli dobrou práci, což je patrné zejména s dalším zlepšením Renaultu.
Technický ředitel Lotusu Nick Chester (foto: Lotus F1 Team)
Byli jste překvapeni rozsahem počátečních obtíží vzhledem k množství času, které měly týmy a výrobci motorů k přípravě na nová technická pravidla?NCh: Je to legrační... Při designu vozu vám určité věci dělají starosti. Počítáte s tím, že budete mít některé problémy a že naleznete řešení.
Existují různé oblasti, jako například chlazení, kde čekáte hodně potíží - to ale nakonec vyšlo opravdu dobře. A pak máte další oblasti, které se stanou obtížnými, ačkoli v nich problémy neočekáváte. Nejde o známé neznámé, ale o neznámé neznámé.
Chybí vám blízký vztah s Renaultem, z něhož jste se těšili - byť jste motor a šasi nikdy nenavrhovali a nevyráběli pod jednou střechou?NCh: Jakožto tovární tým jsme v polovině let 2000. měli s Renaultem skvělý vztah a užili jsme si velkých úspěchů. Hodně kluků, kteří v oné éře působili u Renault Sport, tam jsou stále, a hodně designérů z té doby zůstalo u nás. To nám umožnilo pokračovat na stejné vlně.
Nyní už nemáme takovou váhu, jakou jsme jako tovární tým mívali, ale veškerá technická spolupráce je podobná, takže jsme brzy odvedli spoustu práce na zakomponování motoru. Zatímco Renault plánoval motor, poskytoval nám informace pro auto. V určitém smyslu jsme pracovali paralelně, ale naše silné svazky nám hodně pomohly.
Proč jste vynechali první test a kdy jste si uvědomili, že ho nestihnete?NCh: Trápili jsme se ve výrobě s tím, abychom měli všechny díly včas. Jde o komplikované auto a bylo třeba vyrobit spoustu dílů. Hodně jsme se snažili, abychom byli připraveni, ale několik týdnů před prvním testem začalo být zřejmé, že to je zkrátka nezvládnutelné.
Jedinečná asymetrie v přední části Lotusu E22 (foto: Lotus F1 Team)
Šli jste do velmi neobvyklého řešení nosu, byť někteří tvrdí, že nejde o obzvlášť kritickou oblast auta. Jak moc to bylo z vaší strany odvážné?NCh: Ze strukturálního pohledu je to velmi odvážné. Není jednoduché zajistit, aby taková struktura fungovala a prošla nárazovým testem.
Z pohledu aerodynamiky už tak odvážná není, protože jsme s ní v aerodynamickém tunelu dosahovali velmi dobrou výkonnost. Pro nás šlo o zřejmou volbu a hezky vyčnívá. Najít dost času na tom, abychom ji přiměli k fungování ze strukturálního hlediska, bylo náročné, takže jsme s tím začali velmi brzy.
Jste si svým řešením jisti? Jak náročná by byla změna návrhu z pohledu dopadu na celkový koncept vozu?NCh: Byla by velmi náročná, protože jít do nového konceptu nosu by znamenalo jeho opětovnou homologaci, další nárazové testy atd. Není to jednoduché a vyžadovalo by to několik měsíců.
Na našem současném nose je příjemné to, že neoslabil vývoj předního křídla. Stále pozorujeme dobré zisky. Momentálně u nás nevidím žádný důvod, proč bychom od něj měli upustit. Musíte mít ale otevřenou mysl, sledovat, co dělají všichni ostatní, a jak se vaše auto chová na dráze.
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.