Technický ředitel Lotusu Nick Chester pro F1 Racing hovoří o personálních změnách, předsezónních problémech, o vztahu s Renaultem či o asymetrickém řešení nosu jejich letošního monopostu E22.
Lotus prožil rušné mezi sezónami rušné období, když odešlo několik klíčových zaměstnanců. Jak těžké bylo vyvinout zcela nové auto ve světle těchto změn?Nick Chester: Bylo to trochu výzvou - ztratili jsme několik dobrých lidí, ale několik dobrých lidí se k nám zase přidalo. Přišli jsme o [šéfa aerodynamiky] Dirka de Beera, který odešel k Ferrari, ale z Ferrari jsme přetáhli Nicolase Hennela, který jej nahradil.
Máme tady silné jádro dobrých lidí. Martin Tolliday je skvělým hlavním designérem a mnoho lidí tady působí už celkem dost let, což nám poskytuje dostatečnou kontinuitu pro odvádění dobré práce.
I přes veškeré ty změny ve jménech si váš tým uchovává reputaci lidí opravdu posedlých závoděním.NCh: Jako tým už pracujeme dlouho a závodění milujeme. Když k něčemu dojde, dokážeme na to dobře zareagovat. Dále na to tlačíme.
Jak velký vliv měla na vývoj vozu pro rok 2014 finanční nejistota týmu?NCh: Z pohledu návrhu neměla velký vliv, protože jsme začali už před 2,5 lety, proto byl design ke konci loňského roku už hodně vyspělý. Stálo nás to pár zaškobrtnutí ve výrobě, což zimu ztížilo. Dokázali jsme se s tím ale vypořádat, absolvovali natáčecí den a testy v Bahrajnu.
Pak jsme narazili na spoustu stejných problémů, které řešily i ostatní týmy Renaultu. Museli jsme si jimi ale projít. Myslíme si, že jsme odvedli dobrou práci, což je patrné zejména s dalším zlepšením Renaultu.
Technický ředitel Lotusu Nick Chester (foto: Lotus F1 Team)
Byli jste překvapeni rozsahem počátečních obtíží vzhledem k množství času, které měly týmy a výrobci motorů k přípravě na nová technická pravidla?NCh: Je to legrační... Při designu vozu vám určité věci dělají starosti. Počítáte s tím, že budete mít některé problémy a že naleznete řešení.
Existují různé oblasti, jako například chlazení, kde čekáte hodně potíží - to ale nakonec vyšlo opravdu dobře. A pak máte další oblasti, které se stanou obtížnými, ačkoli v nich problémy neočekáváte. Nejde o známé neznámé, ale o neznámé neznámé.
Chybí vám blízký vztah s Renaultem, z něhož jste se těšili - byť jste motor a šasi nikdy nenavrhovali a nevyráběli pod jednou střechou?NCh: Jakožto tovární tým jsme v polovině let 2000. měli s Renaultem skvělý vztah a užili jsme si velkých úspěchů. Hodně kluků, kteří v oné éře působili u Renault Sport, tam jsou stále, a hodně designérů z té doby zůstalo u nás. To nám umožnilo pokračovat na stejné vlně.
Nyní už nemáme takovou váhu, jakou jsme jako tovární tým mívali, ale veškerá technická spolupráce je podobná, takže jsme brzy odvedli spoustu práce na zakomponování motoru. Zatímco Renault plánoval motor, poskytoval nám informace pro auto. V určitém smyslu jsme pracovali paralelně, ale naše silné svazky nám hodně pomohly.
Proč jste vynechali první test a kdy jste si uvědomili, že ho nestihnete?NCh: Trápili jsme se ve výrobě s tím, abychom měli všechny díly včas. Jde o komplikované auto a bylo třeba vyrobit spoustu dílů. Hodně jsme se snažili, abychom byli připraveni, ale několik týdnů před prvním testem začalo být zřejmé, že to je zkrátka nezvládnutelné.
Jedinečná asymetrie v přední části Lotusu E22 (foto: Lotus F1 Team)
Šli jste do velmi neobvyklého řešení nosu, byť někteří tvrdí, že nejde o obzvlášť kritickou oblast auta. Jak moc to bylo z vaší strany odvážné?NCh: Ze strukturálního pohledu je to velmi odvážné. Není jednoduché zajistit, aby taková struktura fungovala a prošla nárazovým testem.
Z pohledu aerodynamiky už tak odvážná není, protože jsme s ní v aerodynamickém tunelu dosahovali velmi dobrou výkonnost. Pro nás šlo o zřejmou volbu a hezky vyčnívá. Najít dost času na tom, abychom ji přiměli k fungování ze strukturálního hlediska, bylo náročné, takže jsme s tím začali velmi brzy.
Jste si svým řešením jisti? Jak náročná by byla změna návrhu z pohledu dopadu na celkový koncept vozu?NCh: Byla by velmi náročná, protože jít do nového konceptu nosu by znamenalo jeho opětovnou homologaci, další nárazové testy atd. Není to jednoduché a vyžadovalo by to několik měsíců.
Na našem současném nose je příjemné to, že neoslabil vývoj předního křídla. Stále pozorujeme dobré zisky. Momentálně u nás nevidím žádný důvod, proč bychom od něj měli upustit. Musíte mít ale otevřenou mysl, sledovat, co dělají všichni ostatní, a jak se vaše auto chová na dráze.
McLaren nezačal sezónu podle očekávání a ambiciózní předsezónní cíle zatím brzdí slabší výsledky v úvodních závodech. Po rychlém ochlazení optimismu tak tým čelí realitě, která výrazně komplikuje cestu k boji o nejvyšší příčky.
Martin Brundle se zaměřil na aktuální pozici Lewise Hamiltona ve Ferrari a naznačil, že jeho role může být v nadcházejícím vývoji sezóny zásadnější, než se na první pohled zdá. Podle jeho slov má stále velikou šanci na vítězství.
Juan Pablo Montoya rozvířil debatu o aktivitách Maxe Verstappena mimo Formuli 1. Podle něj by Red Bull měl přehodnotit jeho závodní program tak, aby se mohl naplno soustředit na své hlavní působení ve Formuli 1.
Změny pravidel Formule 1 budou během Velké ceny Miami pod drobnohledem, zejména z hlediska jejich vlivu na kvalifikaci a předjíždění. McLaren je na základě simulací detailně vyhodnotil a zaměří se na jejich dopad v praxi během víkendu.
Oscar Piastri označuje úpravy pravidel pro sezonu 2026 za krok správným směrem, zároveň ale zdůrazňuje, že nejde o finální řešení. Už po Velké ceně Miami se podle něj může ukázat potřeba dalších změn, aby nová pravidla plně fungovala a splnila očekávání.
Lewis Hamilton vstupuje do fáze kariéry, kdy už výsledky nepřicházejí s dřívější samozřejmostí a každé zaváhání je více viditelné než v jeho dominantních letech. V prostředí, kde rozhodují tisíciny sekundy a tlak mladší generace roste, se stále častěji objevují úvahy o tom, jak dlouho si ještě dokáže udržet špičkovou výkonnost.
Fernando Alonso má na konci sezony končící smlouvu, což znovu otevírá spekulace o tom, že by letošní rok mohl být jeho posledním ve Formuli 1. Přestože podobné scénáře už v minulosti odmítl, jeho další rozhodnutí bude záviset hlavně na motivaci a konkurenceschopnosti.
Jos Verstappen zažil na belgické Rallye de Wallonie dramatickou nehodu, když po nárazu do stromu skončil jeho vůz převrácený mimo trať. Havárie se stala v moment, kdy se posádka po penalizaci propracovala zpět do boje o přední příčky a útočila na stupně vítězů.
Isack Hadjar přiznává, že před příchodem do Red Bullu cítil určité pochybnosti z role týmového kolegy Maxe Verstappena. Druhá sedačka vedle nizozemského šampiona byla v posledních letech považována za prokletou, protože se na ní vystřídala řada talentovaných jezdců bez výraznějšího úspěchu. Letos se však zdá, že právě Hadjar by mohl tento trend prolomit.
Red Bull Racing využil filmovací den k testování nového aerodynamického prvku na monopostu RB22, který svým řešením připomíná koncept používaný u Ferrari. Součástí testů byl i Max Verstappen, který se podílel na ověřování chování nového zadního křídla v rámci dalšího vývoje vozu.
Otmar Szafnauer naznačil, že v paddocku kolují spekulace o tom, že Mercedes záměrně skrývá svůj skutečný výkon podle nových pravidel motorů.
Audi posiluje své závodní vedení o zkušené jméno z motorsportu. Do role racing director nastupuje bývalý pilot Formula 1 Allan McNish.