Designér Red Bull Adrian Newey v rozhovoru pro AMuS přiznává, že při vývoji naslouchali spíše Markovi Webberovi, který byl vůči aerodynamickým změnám citlivější. Vysvětluje, proč zúžení předního křídla představuje obrovskou změnu a proč s novými pravidly může jeho tým ztratit nejvíce ze všech.
Pomohl Red Bullu návrat k loňským konstrukcím pneumatik?Adrian Newey: Pomohl, i když jsme byli na dobré cestě k ovládnutí pneumatik 2013. Auta, která byla na zádi nastavena tvrději, profitovala z toho, že pneumatiky 2012 umožňovaly jezdit vpředu s nižší světlou výškou. Čím níže, tím to je lepší v rychlých zatáčkách.
Co tedy bylo problematické u pneumatik pro rok 2013?AN: Byly velmi citlivé na vysoké odstředivé síly. S velkým množstvím paliva ve voze se nedalo projíždět naplno rychlými zatáčkami, aniž byste je nezničili. Pneumatiky 2012 v tomto ohledu reagovaly lépe. Protože naše auto bylo v rychlých zatáčkách silné, těžili jsme z toho.
Jakou roli hráli piloti?AN: Piloti pneumatikám rozuměli velmi dobře. Hodně toho na nich natrénovali. Klíčové bylo přizpůsobit pneumatikám auto. Cílem bylo je nepřetěžovat. A i když to nebylo možné, existovala řešení. Soustředíte se na to, abyste pneumatiky využívaly ve fázích, kdy nejsou tolik zatěžovány. Pro to existují aerodynamická a mechanická řešení. Uměním je spojit obojí.
Některé týmy tvrdí, že po návratu k loňským pneumatikám musely posunout těžiště přítlaku více dozadu, čímž byly znevýhodněny. Jak tomu bylo u vás?AN: My jsme s naším těžištěm přítlaku hýbat nemuseli. Problémy ostatních týmů tedy nemůžu komentovat.
Red Bull musel naslouchat při vývoji aerodynamiky spíše Markovi Webberovi, auta však nepřizpůsoboval stylu pouze jednoho ze svých jezdců (foto: Red Bull Racing)
Ovlivňoval jízdní styl Sebastiana Vettela design vozu? Soustředili jste se kvůli tomu více na foukání do difuzoru?AN: Neřekl bych, že byl tou hnací sílou. Vyvíjeli jsme vůz tímto směrem, protože naše přesvědčení potvrzovaly aerodynamický tunel a CFD simulace. Naše rozhovory s Vettelem a Webberem o vývoji vozu nás v tom utvrzovaly, nevedly nás jiným směrem.
Musím říci, že Mark Webber je citlivější než Sebastian, pokud jde o aerodynamické změny vozu. Proto jsme museli naslouchat spíše jemu. Vývoj vozu není nikdy šitý na míru jednoho pilota.
Proč měl Red Bull v Singapuru takovou převahu?AN: Těžko se mi na to odpovídá. Nevím, co tam dělali ostatní.
Vaše auto získávalo zejména v pomalých zatáčkách, tedy ve fázích, kdy výfuky tak silně nefoukají. Jakou roli hraje software motoru?AN: Obrovskou. Má vliv na ovladatelnost, krouticí moment a tvorbu výfukových plynů. Je náš motor jiný? To nedokážu říct. V tomto ohledu toho vím o motorech konkurence velmi málo.
Red Bull se svou aerodynamickou koncepcí dominuje F1 od roku 2009. Jak velké je riziko, že tomu tak v roce 2014 nebude?AN: Největším problémem příštího ročníku je užší přední křídlo. O 150 mm méně se nezdá být moc, jde však o obrovský rozdíl, protože bočnice křídla se nyní nacházejí uprostřed předních pneumatik. Vyžaduje to hodně práce tohle odčinit. Musíte se rozhodnout, jestli vzduch povedete vnitřkem nebo po vnějšku.
Druhou výzvou umístit do auta motor se svým příslušenstvím. Tato pohonná jednotka je komplikovanou potvorou. Instalace je zhruba dva až třikrát náročnější než u současných V8.
Se změnou výfuků může Red Bull ztratit nejvíce, protože dokázal nejlépe využívat výhody foukání(foto: Renault Sport F1)
Bude v roce 2014 ještě možné nastavit auto tak, jak jste to dělali doposud se všemi svými auty?AN: To ještě nedokážu říci. Na jedné straně už prakticky nebudeme moci výfuky využívat k utěsnění difuzoru. Jednak kvůli tomu, že budeme mít už pouze jednu koncovku, která ústí pod zadním křídlem, a pak také kvůli tomu, že turbo ubírá hodně výkonu z výfukových plynů.
My jsme měli výfuky do naší aerodynamiky zapojeny rozhodně lépe než většina ostatních týmů. Proto také můžeme nejvíce ztratit. Na druhou stranu jsem už své vozy stavěl i bez foukání do difuzoru. Nějak to fungovalo. Pokusím se o to znovu.
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.