Technický ředitel Lotusu Nick Chester hovoří o nadcházejících technických změnách před sezónou 2014. Jak ovlivní závodění v příštím roce a jak probíhal vývoj příštího monopostu E22?
K jakým hlavním změnám v pravidlech dochází před příští sezónou?Nick Chester: Je jich tolik, těžko si vybrat, kde začít! Samozřejmě motor bude jednou z těch velkých - přesouváme se ze současných jednotek V8, které známe a pracujeme s nimi tak dlouho, k 1,6litrovým V6 turbomotorům s přímým vstřikováním.
Tato pohonná jednotka se svou velikostí a uspořádáním velmi liší od toho, s čím v současnosti jezdíme. Zároveň bude mít jiné požadavky na chlazení, což významně pozmění architekturu zadní části vozu.
Zdá se, že požadavky na hlazení jsou horkým tématem.NC: Potřebujete chladit vzduch, který jde do motoru, jakmile projde turbem, což je celkem velký požadavek. Systémy pro rekuperaci energie jsou podstatně výkonnější než letošní systém, vyžadují mnohem více chlazení pro baterie a motory.
Chlazení může být faktorem, který bude vést k rozdílům mezi týmy v příštím roce, pokud jde o efektivitu systému, což má přímý dopad na aerodynamickou výkonnost. Předchozí změna z V10 na V8 motory byla samozřejmě velká z pohledu požadavků na chlazení, ale rozhodně ne tak, jako změny pro rok 2014.
A co systémy pro rekuperaci energie?NC: Zjednodušeně, v současnosti používáme jeden motor známý jako MGU-K, který nabírá energii při brzdění a dodává ji do motoru zpět při akceleraci. Od příštího roku budeme mít navíc druhý motor přímo napojený na turbo, který bude schopný energii z turba jak získávat, tak i do něj zpět posílat jakožto anti-lag zařízení [proti zpoždění odezvy turba].
Nick Chester, který letos na pozici technického ředitele Lotusu vystřídal Jamese Allisona(foto: Lotus F1 Team)
Jaký vliv bude mít využívání této energie v závodech?NC: Spotřeba energie a paliva bude z velké části určována strategií. Pozice na roštu určitě ovlivní, kolik paliva bude v závodě využíváno.
Když se tedy kvalifikujete mimo svou pozici, téměř určitě se budete snažit v úvodních fázích ušetřit palivo, abyste jej mohli efektivněji použít v závodě později, kdy bude trať před vámi volnější. Množství proměnných z pohledu strategie bude bezpochyby mnohem větší, než jsme vídávali dříve.
Dojde k významnějším změnám z pohledu strukturálních požadavků aut?NC: Design šasi se pro příští rok hodně změní. Jde s přehledem o největší meziroční změnu, jakou jsem za svých 13 let v Enstone zažil. Na každé straně vozu nyní budou dvě nárazové struktury místo čtyř, jak tomu bylo v posledních letech.
Ačkoliv už nebudeme muset procházet nárazovými testy, budeme tyto struktury muset podrobit agresivnějším testům tlakem a zmáčknutím - bude to celkem výzvou jimi projít. Samozřejmě, že jsme vložili spoustu úsilí do toho, aby naše šasi bylo při těchto textech co nejpevnější. Samozřejmě, že na bezpečnost pamatujeme.
Co můžeme očekávat, pokud jde o vzhled vozů?NC: Když to vezmu zepředu, špička nosu bude umístěna níže, než je tomu v současnosti, a maximální šířka předního křídla bude snížena o 150 mm. Tvoří tak oblast, na kterou se při optimalizaci aerodynamiky hodně soustředíme.
Záď vozu 2014: chybí spodní část zadního křídla, uprostřed koncovka výfuků,zadní křídlo na pylonech (obrázek: Giorgio Piola)
Uprostřed šasi budou bočnice ovlivněny výše zmíněnými požadavky na chlazení, podstatně se změní jejich tvar. Na zádi už neuvidíme spodní zadní křídlo, to horní bude podpíráno pylonem. Koncovka výfuku bude jedna uprostřed místo dvou po stranách u současných aut.
Jak hladce probíhá celkový vývojový proces vozu E22?NC: Jde dle očekávání o dlouhodobý proces - na projektu pro rok 2014 jsme začali pracovat před dvěma roky. Prvotní fáze jsou více o plánování než o vývoji, o vyhodnocování možností z pohledu vašich jádrových filozofií před tím, než se pustíte do poměrně ustáleného náčrtu finálního designu.
Proces probíhá dobře, ale u nové éry jako je tato, lze těžko říci, jak na tom jsme, bez ohledu na držení se plánu. Na novém voze stále zbývá odvést spousta práce, než poprvé vyjede naostro z garáže.
Dříve jsme hovořili o významu vozu E21 s dlouhým rozvorem, pokud jde o výzkumný vývojový proces pro příští rok. Jak důležitý byl?NC: I když se příští rok vrátí nějaké testy navíc v průběhu sezóny, mít možnost vyhodnotit koncepty u E21, bylo obrovským přínosem. Simulátory jsou fantastické nástroje, a stávají se s postupem času stále lepší - ověřit si koncept bez časové investice do návrhu dílů či jízdy na trati ne neocenitelnou pomocí.
Na Lotusu E22 pro příští sezónu v Enstone pracují už 2 roky(foto: Lotus F1 Team)
U tak velkého množství práce, které je vyžadováno před rokem 2014, jak tým zvládl zajistit, aby E21 zůstávalo konkurenceschopné až do posledních fází současné sezóny?NC: Dařilo se nám pro E21 přivážet novinky až do Velké ceny Spojených států, i když z pochopitelných důvodů ne ve stejném rozsahu, jak dříve v sezóně. Ty byly v rozsahu od konfigurace s dlouhým rozvorem po aerodynamická a mechanická vylepšení, což je důkazem úsilí všech v Enstone napříč různými odděleními.
Toto Wolff uvedl, že McLaren dělá některé věci úplně jinak než tovární tým Mercedes. Jako příklad zmínil odlišné převodové poměry.
V Šanghaji nasadilo Ferrari kontroverzní zadní křídlo „Macarena“, které však před páteční sprintovou kvalifikací selhalo. Tým nakonec použil bezpečnější verzi z Melbourne, ukazující rizika experimentů s aerodynamikou.
George Russell ovládl páteční program a suverénně zajel nejrychlejší čas ve sprintové kvalifikaci Velké ceny Číny. Pole position si zajistil před týmovým kolegou Kimim Antonellim, čímž potvrdil dominanci Mercedesu.
Mercedes potvrdil tempo z Velké ceny Austrálie suverénním dvojitým vítězstvím v jediném tréninku sprintového víkendu v Šanghaji. Nejrychlejší byl George Russell, který porazil týmového kolegu Kimiho Antonelliho o jednu desetinu sekundy.
McLaren po premiéře v Melbourne čelí kritice a spekulacím ohledně svých výkonů, přičemž Martin Brundle naznačuje, že příčiny jsou složitější a zahrnují více než jen motor
Nová pravidla Formule 1 pro sezonu 2026 vyvolala rozsáhlou debatu mezi týmy i jezdci, zejména kvůli změnám v pohonných jednotkách a jízdních vlastnostech vozů. Diskuse zároveň naznačuje, že nadcházející sezona bude velkou zkouškou adaptability pro celý šampionát.
Max Verstappen během úvodního závodu sezony v Austrálii nešetřil kritikou vůči novým pravidlům pro pohonné jednotky. Holandský mistr světa opakovaně vyjadřoval své zklamání nad tím, jak úpravy ovlivňují výkon vozu a jeho možnosti na trati.
Fernando Alonso se po deseti letech od svého známého výbuchu kolem „motoru GP2“ drží klidný i přes náročný start sezóny 2026 s Aston Martinem a Hondou.
Ferrari představilo během předsezonních testů v Bahrajnu unikátní design, který vzbudil okamžitou pozornost v paddocku. Fanoušci ho poprvé uvidí v akci tento víkend při Velké ceně v Šanghaji.
Obhájce titulu mistra světa varuje, že McLaren musí urychleně vyřešit dlouhodobý problém svého vozu. Podle něj nejde o krátkodobé potíže, ale o technickou slabinu, která může brzdit návrat týmu mezi špičku.
Po problematickém úvodu sezóny šéf Hondy Yasuharu Watanabe upozornil, že současný stav spolupráce Aston Martinu a Hondy nemůže takto pokračovat. Tým nyní chystá rychlé technické a strategické změny, aby zvýšil výkon motoru a zajistil spolehlivost vozu.
Audi získalo body při svém debutu ve Formuli 1, ale výrobce připouští, že jeho hybridní motor je stále ve vývoji. Přesto tým vidí první závod jako důležitý krok k budoucí konkurenceschopnosti.