Tento ročník GP Austrálie bude posledním, kdy se v Albert Parkem rozezvučí osmiválcové motory F1, které jsou montovány do monopostů od roku 2006, tato sezona tak pro ně je již osmou. Zástupce výkonného ředitele Renaultu, Rob White, se rozmluvil o životě V8, jejich potenciálním výkonu, kdyby nedošlo k jejich zmrazení a dalších věcech.
Otázka: Co bylo klíčovou evolucí osmiválce od roku 2006?Rob White: Jednoduše by se dalo říci, že zde nebyl žádný vývoj kvůli zmrazení motorů! Nicméně i přesto jsme udělali několik významných změn v používání a požadavcích během osmiválcové éry. Vlastně zde byla skoro každý rok nějaká změna.
Ta první, v roce 2007, byla homologoce nebo zmražení většiny součástí a zavedení limitu otáček motoru. Pak, v roce 2008, byla rozšířena homologace délky obvodu, otáčky byly zredukovány z 19 000 ot/min na 18 000 ot/min a byl zaveden limit 8 motorů na jezdce na sezonu. Nedávno také došlo k vysvětlení pravidel ohledně mapování motorů a jeho využívání.
Díky tomu, že F1 je tím, čím je, bylo velkou výzvou vytvořit nejlepší výkon auta při každé změně pravidel. Zároveň jsme se museli adaptovat na mnohem složitější životní cyklus motoru. Dříve bylo možné nasadit motor dle libosti - mohli jste nasadit nový motor na závod a pak ho nahradit dalším pro příští. To znamenalo, že jste to mohli tlačit až na samotný limit bez braní v potaz budoucí používání.
Limit osmi motorů na sezonu znamená, že některé motory musí být nasazeny do tří závodů. Díky tomu jsme se toho hodně naučili o zvýšení výdrže motorů a dalších komponent bez nějakých technologických změn nebo výkonových penalizací. Výsledkem je, že motory teď mohou najet až 2 500 km bez nějakého výrazného úbytku výkonu. V minulosti motor vydržel lehce nad 350 km, takže teď s ním jsme schopní odjet více než sedmi násobnou vzdálenost než před deseti lety.
O: Bez zmrazení motorů a limitu v počtu otáček, čeho by byl tento motor schopný dosáhnout?RW: Bez omezení otáček bychom mohli pokračovat ve snaze jejich zvyšování. To bychom mohli dělat do té doby, dokud bychom nezačli být limitováni fyzikou spalovacího procesu a klesajícími výnosy způsobenými třením při vyšší rychlosti. Bez nějakých dalších omezení pravidel si dokáži představit, že bychom mohli získat přes 22 000 ot/min a mohli bychom najít dalších 75 koní (tj. asi + 10 %), což odpovídá zrychlení na Monze o 1,5 s na kolo.
Nový (V6) vs starý (V8) motor Renaultu (foto: Renault Sport F1)
Bez provádění vývojové práce je těžké posuzovat, kde by se výkon motoru protínal s limitem technických pravidel. Vyvolalo by to stejný efekt, který jsme sledovali v době zmražení (výfuků, mapování atd.), bylo by to zajímavé a priority by měl každý jiné.
O: Jak rozdílné jsou momentálně motory ve startovním poli od různých výrobců?RW: Mnoho lidí se domnívá, že motory jsou od doby zmražení jejich vývoje podobné. Nicméně všechny jsou poměrně rozdílné, protože jejich specifikace byly zmraženy v době, kdy nebyly ještě tak moc vyvinuty. Technické předpisy jsou přísné a jsou zde nějaké podobné charakteristiky včetně velikosti vrtání a limitu otáček, ale jsou zde další tisíce designových rozhodnutí, která nejsou fixována v pravidlech.
Možná to není jasné, ale v nezmraženém prostředí by bylo více příležitostí smazat rozdílná řešení mezi dodavateli motorů. Příspěvek motoru k výkonnosti auta je při zmražení pravidel tak velký a to i při zmrazené výkonnosti, že asi nikdy neměl větší vliv na auta.
O: Co bylo nejsložitější částí na zoptimalizování nebo na úržbu na současných V8? RW: V motoru Formule 1 nejsou žádné jednoduché subjekty. Všechny ty systémy a části vyžadují velkou pozornost, péči a údržbu. Nicméně nejdůležitější částí na údržbu jsou trvale zatížené části jako například písty, spojovací ojnice a ložiska, kterými proudí síla.
Například písty jsou namáhány více než 8 000 krát větší silou než je gravitace. Jejich váha je pouhých 250 g, ale když se motor točí na 18 000 ot/min (tj. 300 otáček za sekundu!), tak akcelerace na písty a ojnice vyvíjí sílu 2 tun.
Motor Renault zabudovaný v monopostu (foto: Renault ČR)
O: Musíte mít nějakou hodně působivou statistiku ohledně motorů...RW: Motor může produkovat více než 750 koní a top speed je více než 330 km/h, což není daleko od rychlosti malého privátního letadla. Akcelerace z 0 na 60 km/h trvá 1,6 s, což je přibližně jako u bojového letounu F-16. Z 0 na 100 km/h akceleruje ta 2,5s, z 0 na 200 km/h za 5,1 s a z 0 na 300 za 12 s, záleží ale na aerodynamickém nastavení a zpřevodování.
A to vše navzdory váze pouhých 95 kg. Teplo, které motory produkují a které pak odchází výfuky dosahuje 1 000 °C. Abych vám dal nějakou představu, tak vulkanická láva má mezi 700 °C a 1 200 °C!
Lando Norris po Velké ceně Malajsie nešetřil kritikou na dění v Sepangu. Jezdec McLarenu reagoval na neobvyklé události před startem a následně vysvětlil i situaci, do které se dostal během závodu.
Start Velké ceny Malajsie v Sepangu přinesl nečekaný chaos. Několik vozů během formačního kola zpomalilo či zastavilo kvůli softwarové chybě v pohonných jednotkách. FIA se za komplikace omluvila a vysvětlila, proč k neobvyklému problému došlo.
George Russell přišel v závěru Velké ceny Malajsie o téměř jisté třetí místo. Kvůli problémům s pohonnou jednotkou musel odstoupit a místo plánované tříbodové ztráty na Kimiho Antonelliho přišel o 18 bodů. V boji o titul tak znovu výrazně ztratil.
Lewis Hamilton prožil v Malajsii dramatický závod. Po problémech a špatné volbě pneumatik se propadl hluboko do pole, přesto se nevzdal a díky povedené strategii se propracoval až na třetí místo. Po závodě popsal své pocity.
Max Verstappen ovládl chaotickou Velkou cenu Malajsie a získal první vítězství sezony. Závod poznamenal déšť, problémy se softwarem i safety car. George Russell kvůli technické poruše odstoupil, zatímco Lewis Hamilton se po dlouhé době vrátil na stupně vítězů.
Lewis Hamilton odstartuje v Sepangu z první řady vedle Maxe Verstappena. Brit vysvětlil, že Ferrari před kvalifikací provedlo poslední změnu nastavení, která podle něj trefila ideální kompromis a pomohla stáhnout ztrátu na Red Bull.
Aston Martin v Sepangu překvapil a poprvé v sezoně dostal oba vozy do Q2. Fernando Alonso navíc vybojoval 12. místo, což je jeho nejlepší kvalifikační výsledek roku. Lance Stroll skončil čtrnáctý a tým tak po dlouhé době získal důvod k optimismu.
Max Verstappen získal v Sepangu první pole position sezony a Red Bull potvrdil svou rychlost. Lewis Hamilton skončil druhý, třetí Isack Hadjar ale kvůli penalizaci klesne na roštu. Kimi Antonelli se tak posune vpřed, zatímco George Russell byl až osmý.
Kimi Antonelli ovládl třetí trénink v Malajsii a vrátil Mercedes na čelo. Max Verstappen zaostal téměř o tři desetiny, zatímco George Russell skončil čtvrtý. McLaren zůstal v kontaktu, Norris však zajel nejlepší čas na medium pneumatikách.
Páteční tréninky v Sepangu ukázaly, že rozhodovat nebude jen rychlost na jedno kolo, ale hlavně práce s pneumatikami. Vysoká degradace může výrazně ovlivnit nedělní závod, v němž bude důležitou roli hrát také správně zvolená strategie.
Mercedes přivezl do Sepangu rozsáhlý balík novinek, ale první den neproběhl podle představ. George Russell upozornil na výraznou degradaci pneumatik, která Mercedes v náročných podmínkách trápila. Tým proto čeká přes noc práce na nastavení vozu, aby se přiblížil Red Bullu, Ferrari a McLarenu.
Lewis Hamilton se po druhém tréninku v Sepangu musel zpovídat sportovním komisařům kvůli incidentu s Gabrielem Bortoletou. Jezdec Ferrari dostal za překážení varování, zatímco jeho tým obdržel pokutu 10 000 eur.