Hlavní konstruktér mistrovského Red Bullu Adrian Newey hodnotí v rozhovoru pro španělský El País vozy soupeřů a hovoří o své práci, kariéře i tom, v čem spočívá síla jeho posledního výtvoru - monopostu RB7.
Soupeři velmi pečlivě analyzovali váš design a snaží se jej okopírovat - těší vás to nebo spíše irituje?Adrian Newey: Abych řekl pravdu, tak obojí zároveň. Na jedné straně to je lichotivé, protože kdyby si jich nikdo nevšímal, znamenalo by to, že jsou pomalé. Současné týmy však za současných podmínek dokáží velmi rychle okopírovat jakékoliv řešení, a to se mi moc nelíbí.
Co vás na tom trápí - že Red Bull něco vyvine a ostatní jednoduše okopírují váš nápad?AN: To se do určité míry děje. Výzvou je udržet se před ostatními.
Který vůz na vás letos udělal největší dojem?AN: Renault - jejich systém výfuků nemá nic společného s ostatními. Do hloubky jsem to ani já nezkoumal, ale cesta, kterou si zvolili, se naprosto liší od zbytku pole. Byli velmi odvážní a to je vždy dobré. Ostatní jen rozvíjeli dřívější koncepty. Ponechám-li stranou Red Bull, Renault přišel s největší změnou.
Sebastian Vettel v Turecku s nejnovějším vozem, který navrhl Newey - s Red Bullem RB7
A váš názor na Ferrari a McLaren?AN: Ferrari je obyčejné auto. McLaren tvrdě pracoval na bočnicích, které jsou odlišné, ale změna je podle mě spíše vizuální než jakákoliv jiná. Pro aerodynamiku to není až tak podstatné. Myslím si, že většina týmů rozvíjela své předchozí modely.
Většina soupeřů věří, že jedno z tajemství vašeho úspěch spočívá ve sklonu vozu, větší světlé výšce vzadu.AN: Tento směr jsem si vybral minulý rok a letos jsme se pro něj rozhodli znovu.
Kolem formy McLarenu bylo v Austrálii hodně otázek, ale je neustále rychlejší. Je to váš nejnepříjemnější soupeř?AN: Zdá se, že jsou nejkonkurenceschopnější ze všech. Sezónu začali špatně, ale během první tří závodů byli velmi rychlí, což je vždy dáno vývojem vozu. Mají dostatek zdrojů a jsou velmi nebezpeční.
Na co se zaměřujete při vývoji vozu?AN: Výzvu představují různé oblasti, ale aerodynamika má větší váhu - obzvlášť v oblasti difuzoru a předního křídla, to jsou nejcitlivější prvky.
Jak kombinujete počítačový design (CAD) s počítačovou dynamiku kapalin (CFD)?AN: CAD je metodou, kterou využíváme pro návrh a pomocí CFD hodnotíme jeho aerodynamickou efektivitu. Já jinak stále pracuji na kreslícím prkně nebo ho využíváme jako prostředek komunikace, spojení mezi mými náčrty a kluky. Vyrostl jsem s tužkou a papírem, nezměnil jsem se. Asi jsem jediný, kdo navrhuje tímto způsobem.
Poslední instrukce před výjezdem na trať
Kreslíte ve skutečné velikosti?AN: Kreslíme v určitém měřítku, což je podle mě nejlepší kompromis. Umožňuje vám to pohodlně pracovat bez příliš malých či příliš velkých částí. V tom je má metoda dobrá, umožňuje vám kreslit volnou rukou a vidět vše na kreslícím prkně. Kreslení volnou rukou je mnohem rychlejší než na počítači, máte také gumu, kterou můžete ihned smazat to, co chcete. S tužkou a papírem je vše mnohem intuitivnější.
Není to divné - být inženýrem v F1 a vyvarovat se počítačů?AN: Jsem určitým druhem dinosaura.
Někteří uvádějí, že další tajemstvím nadvlády Red Bullu spočívá ve využívání odlišného mapování motoru pro kvalifikaci a pro závod, pomocí něhož optimalizujete v sobotu díky výfukovým plynům výkonnost difuzoru.AN: Myslím, že to stejně dělá většina týmů.
A co to přední křídlo? Většina si argumentuje tím, že se prohýbá více, než je povoleno, ale že prochází testy FIA a ona ho nedokáže zakázat.AN: Prohýbání křídel a limity jsou přesně dány. Už to začíná unavovat.
Říkali jste, že vaše auto je rychlé jako celek a že neexistuje jediný prvek, kterým byste převyšovali konkurenci.AN: Přesně tak. Lidé mají sklon poukazovat na to či ono. Minulý rok na zavěšení, pak na flexibilní křídla a další. Výkonnost vozu F1 ale ve skutečnosti není dána jedním faktorem, ale jejich celkovou integrací. Jak návrh aerodynamiky přední části ovlivňuje střední a zadní část monopostu, jak v souladu s ní funguje zavěšení atd.
Adrian Newey před 19 lety, kdy působil u Williamsu
Co požadujete od inženýra, který chce pracovat v Red Bullu?AN: Hledáme brilantní, tvořivé lidi schopné řešit problémy.
Pocházíte z doby, kdy konstruktéři mohli navrhnout celé auto, nyní je to však specializované. Jste svým způsobem výjimkou?AN: Já jsem měl velké štěstí. Poprvé mě ve světě automobilů zaměstnal tým Fittipaldiho jako pomocný inženýr, pak jsem ale také pracoval jako aerodynamik, designér a inženýr, což byste dnes v jedné osobě velmi těžko hledali. Lidé se dnes příliš brzy specializují a na své pozici stráví celý zbytek života.
Vy a Ross Brawn jste jediní, kdo vyhrál titul ve třech různých týmech. Na který z nich jste nejvíce hrdý?AN: Vítězství s Williamsem bylo zvláštní, protože bylo první. Ale z mnoha důvodů pociťuji větší uspokojení z titulu s Red Bullem, protože Williams a McLaren již byli zavedené týmy, když jsem u nich nastoupil. Měli prostředky na to, aby se vrátili do čela. Red Bull byl novým projektem, který se rozbíhával, stálo to mnohem více práce. Musel jsem dát dohromady celkovou strukturu, nejen návrh auta. Určitým způsobem se jednalo o velkou výzvu, která se nemusela zdařit a mohla mi zničit kariéru, takže jsem rád, že se to podařilo.
Andy Cowell, šéf týmu Aston Martin F1, uvedl, že Neweyho komentáře o problémech se simulátorem tým motivovaly k rychlejšímu vývoji, který chtějí zvládnout během měsíců místo dvou let.
Ačkoliv se Lewis Hamilton zatím úplně nesžil s novým prostředím ve Ferrari, komentátor David Croft je přesvědčený, že rok 2025 nebude jeho poslední sezónou ve Formuli 1. Podle něj má sedminásobný mistr světa stále dost motivace a odhodlání pokračovat dál.
Fernando Alonso přiznal, že jeho setrvání ve Formuli 1 po roce 2026 bude do značné míry záviset na tom, jak mu sedne nová generace monopostů.
Helmut Marko z Red Bullu zkritizoval rozhodnutí FIA nepenalizovat Charlese Leclerca za kolizi s Verstappenem a označil přístup komisařů za nevyvážený. Incident znovu rozvířil debatu o konzistenci rozhodování, zatímco Verstappen dojel v Barceloně až desátý.
Carlos Sainz promluvil o budoucnosti Williamsu, kam přestoupil na začátku sezony. Podle něj má tým potenciál a odhodlání výrazně se posunout vpřed.
Christijan Albers radí Isacku Hadjarovi, aby raději ukončil smlouvu s Red Bullem, pokud chce v F1 uspět dlouhodobě. Podle něj setrvání u týmu nemusí být pro mladého jezdce tou nejlepší cestou k trvalé kariéře.
Lewis Hamilton skončil v Grand Prix Španělska na šesté pozici, přestože vyrazil z pátého místa na startovním roštu. Navzdory solidní kvalifikaci se mu během závodu nepodařilo udržet tempo, což ho posunulo o jednu příčku zpět. V následném rozhovoru po závodě mu ujely nervy.
George Russell odstartoval sezonu 2025 čtyřmi pódiovými výsledky v šesti závodech, ale Mercedes W16 zůstává silný hlavně v chladnějších podmínkách. Jakmile se oteplí, přichází problémy se stabilitou a pneumatikami, což ohrožuje další úspěchy.
Po náročném španělském Grand Prix je podle Davida Coultharda Lewis Hamilton „vyčerpaný jako po ráně“, přesto však dokázal během střední části závodu držet krok s Charlesem Leclercem, což je podle bývalého jezdce pozitivní signál.
Valtteri Bottas v podcastu Beyond The Grid otevřeně popisuje snahu o návrat do Formule 1, přičemž zmiňuje osobní překážky v jednáních s Red Bullem i další možné cesty přes Cadillac nebo Alpine. Zůstává motivovaný a nevylučuje ani přesun do IndyCar.
Lewis Hamilton se setkal s britským premiérem Sirem Keirem Starmerem v rámci své iniciativy Mission 44, jejímž cílem je zlepšit vzdělávání mladých lidí po celém světě. Sedminásobný šampion tak opět ukázal, že své jméno využívá i k prosazování společenských změn mimo svět Formule 1.
Velká cena Španělska přerostla v drama, jaké Formule 1 dlouho nepamatovala. Max Verstappen v závěru závodu narazil do George Russella, obdržel penalizaci, tři trestné body a přišel o klíčové body do šampionátu. „Nevím, jaký druh špatného úsudku nebo myšlenkového procesu se v něm odehrával. A pak, jak se říká, se rozpoutalo peklo,“ komentoval incident Helmut Marko, poradce Red Bullu.
