Přinášíme vám rozhovor s Marianne Hinsonovou, šéfkou aerodynamiky Lotusu, která k týmu přestoupila letos z Force Indie. Krom zajímavostí o své práci prozrazuje, jak simulují pneumatiky, kolik kapacit věnují vývoji předního křídla, kdy poprvé poznali, jak funguje F-kanál McLarenu, nakolik se dá spoléhat pouze na CFD a na kterém místě by chtěli příští rok skončit v šampionátu.
English version
Už sis plně zvykla na nový tým?MH: Myslím, že jsem si zvykla docela rychle. Pomohlo mi, že jsem už spoustu nynějších kolegů v Lotusu znala z dřívějších týmů. Cítím se, jako bych zde byla už více než 6 měsíců!
Jak vypadá tvůj normální pracovní den?MH: Začínám v 8.30 hod ráno vyřizováním emailu. Následují dvě či tři schůzky, některé s dalšími odděleními a některé s týmy, které se mnou pracují na aerodynamice. Aero-tunel je v Itálii, spousta komunikace s tamějšími inženýry probíhá skrz emaily a reporty, trávím tím tedy hodně času každý den.
Obvykle strávím trochu času s konstruktérem či aerodynamikem, jenž má na starosti některé návrhy. Momentálně obvykle končím kolem 8 hod večer, doufám však, že to takto nebude trvat dlouho.
Kolik žen pracuje v aerodynamickém oddělení Lotusu?MH: Momentálně tady máme ještě jednu holku. Jmenuje se Teh, je to CFD konstruktérka. V Lotusu jinak pracuje několik dalších žen, v aero-tunelu v Itálii taktéž.
Je v F1 těžší uspět pro ženu? Dají se skloubit rodinné povinnosti s tak náročnou prací?MH: Musíte být hodně splachovací a snášet spoustu vtipů. Jen velmi zřídka jsem se však setkala v práci se sexuálními narážkami, snad je jednou či dvakrát za deset let – a nemyslím si, že by mě to nějak zbrzdilo. Rodinu zatím nemám, můj snoubenec pracuje také v Lotusu – jsme tedy ve stejné situaci a o domácí práce se dělíme.
Jaké auto vlastníš? Která značka je tvá oblíbená?MH: Máme Toyotu Yaris. Pokud bych neměla hledět na peníze, moc ráda bych Aston Martin!
Když jsi nastoupila do Lotusu, říkala jsi, že se všichni snaží chovat slušně a nenadávat – změnilo se něco nebo jsou všichni chlapi kolem pořád tak slušní?MH: Myslím, že si na mě zvykli a své chování kvůli mně nezměnili, ostatně – tak by to mělo být.
FIA představila v Belgii přísnější zátěžové testy předních křídel – museli jste něco měnit na svých křídlech? A museli jste něco měnit před dalšími novými testy v Monze?MH: Na předních křídlech jsme nic neměnili. Podlahu jsme drobně upravovali.
Minule jsi nám řekla, že pro tebe jsou z pohledu aerodynamiky na monopostu F1 nejzajímavější pneumatiky, které se velmi obtížně simulují. Co děláte pro to, abyste v této oblasti získali co nejpřesnější výsledky? Jak se to dá simulovat – lze-li to vůbec? Máte v tunelu pohyblivou podlahu?MH: V tunelu máme pohyblivou podlahu, také zmenšené pneumatiky od jejich výrobce. Tlačíme je směrem k pohyblivé podlaze a natáčíme je, aby co nejvíce odpovídaly reálnému chování.
Obdrželi jste od Pirelli nějaká data po jejich prvních testech?MH: Ano, dostali jsme od nich nějaká data a máme první pneumatiky pro aero-tunel.
Můžeš prozradit něco o chystaných novinkách pro monopost T127? Dočkáme se letos ještě něčeho?MH: Ne, nechystáme pro T127 už nic nového, protože se již plně soustředíme na auto pro rok 2011.
Přední křídlo je v F1 velmi důležité – kolik práce věnujete v Lotusu tomuto prvku?MH: Věnujeme mu přibližně 25% naší kapacity. Protože je na přídi, tak samozřejmě ovlivňuje důležité proudy, které spolupracují se zbytkem monopostu – je proto velmi důležité. V letošní sezóně jsme na něm provedli velké změny a několik drobnějších.
McLaren letos představil F-kanál: nepohrávali jste si někdy v minulosti s podobnými systémy či nápadem v předchozích týmech (Jordan, Toyota, Force India)? Jedná se opravdu o nový koncept?MH: V žádném z předchozích týmů, v nichž jsem působila, jsme nepracovali na fluidických přepínačích, dokud jsme je neviděli u McLarenu. Hovořili jsme o podobných konceptech, ne však o této implementaci. Myslím, že tím překvapili téměř všechny!
Kdy jste si uvědomili, jak to McLarenu funguje? Všimli si vaši inženýři něčeho zvláštního na datech, když jste je sledovali na tratích? Nezdál se vám divný ten výřez v horní klapce zadního křídla při první prezentaci MP4-25? A nezvažovali jste také vývoj F-kanálu?MH: Bylo nám jasné z jejich maximálních rychlostí, že dělají něco chytře. Nemuseli jsme nikterak podrobně zkoumat jejich zadní křídlo ani záběry pilotů z kokpitu, abychom na to přišli.
V Lotusu máme omezené zdroje, co se týče aero-tunelu, navíc máme mnohem více práce na základní aerodynamické výkonnosti monopostu. Vývoj F-kanálu by ubral mnoho času a zdrojů z normálního vývoje – to všechno navíc pro něco, co bude příští rok zakázáno. Proto jsme se rozhodli nejít touto cestou.
Virgin své auto vyvíjel pouze digitálně – bez jakéhokoliv času v aero-tunelu – co si o tomto konceptu myslíte? Je už CFD tak vyspělá, že se na ni týmy F1 mohou plně spolehnout při stavbě vozu?MH: CFD se stává čím dál tím dokonalejší a přesnější. Je to velmi mocný nástroj, protože vám dává více dat než aero-tunel, a umožňuje vám “vidět,“ co vzduch dělá. Ještě to ale na nahrazení aero-tunelu není.
Jaké jsou vaše cíle pro příští rok a co se v Lotusu ještě změní?MH: Tým si dál ambiciózní cíl – získat osmé místo v šampionátu. Pro zcela nový tým, vybudovaný od minulé zimy ve velmi krátkém časovém období z ničeho, to podle mě bude skutečný úspěch, pokud budeme příští rok závodit s některými ze zavedených týmů. Naše aerodynamické oddělení se neustále rozrůstá, takže bych ráda zaplnila všechna prázdná místa.
Charles Leclerc ukázal na závěrečném dni testů v Bahrajnu potenciál Ferrari SF-26 a několikrát atakoval první pozici.
FIA se vyjádřila k obviněním z „podvádění“ u pohonné jednotky Mercedes HPP ve Formuli 1. Řešení technických nejasností má nově zajistit úprava pravidel pro měření kompresního poměru motorů.
FIA zavedla nové opatření, které má zlepšit bezpečnost startů, ale jeho dopad na rovnováhu mezi týmy zůstává otázkou.
Fernando Alonso varoval, že Aston Martin stále trápí problémy s motorem Honda, což brzdí výkon týmu. Podle něj je situace frustrující a bez rychlého řešení se tým dál potýká se ztrátou konkurenceschopnosti.
Nový monopost Aston Martinu pro sezonu 2026 zatím v Bahrajnu stále čelí problémům, které komplikují i závěrečný den testů.
Šéf Williamsu James Vowles poskytl svůj pohled na jednu z nejnovějších aerodynamických inovací Ferrari, která ve čtvrtek během testů v Bahrajnu upoutala pozornost všech.
Na druhý nejdůležitější den předsezónních testů F1 2026 v Bahrajnu si nejrychlejší čas připsal pilot Mercedesu Kimi Antonelli, který udával tempo všem soupeřům.
Scuderia Ferrari ve druhém dni druhého předsezónního testu v Bahrajnu představila radikálně nové aktivní zadní křídlo. Italská stáj tak naznačila, že před startem sezony hledá výkon i prostřednictvím odvážných aerodynamických řešení.
George Russell z Mercedes-AMG Petronas F1 Team dominoval prvnímu dni druhého předsezonního testu Formule 1 2026 v Bahrajnu, potvrzující rychlý start týmu do nové sezóny.
FIA po jednání Komise F1 na okruhu v Bahrajnu vydala oficiální prohlášení, ve kterém shrnula hlavní body diskuse mezi týmy, F1 a federací.
Aston Martin čelí při testech v Bahrajnu problémům s pohonnou jednotkou, které omezují odjeté kilometry novým AMR26. Bernie Collins varuje, že komplikace mohou být vážnější než běžná závada a ohrozit přípravu týmu na sezonu.
Ferrari v Bahrajnu představilo u monopostu u SF-26 novou technickou využívá klapku FTM, která pracuje s prouděním výfukových plynů. Nově je aktivní i při nízkých převodových stupních, kde pomáhá s efektivnějším získáváním energie.