Opakování je matka moudrosti a tato poučná fráze platí i ve světě motorsportu. Aerodynamika současných vozů je již tak komplikovaná a citlivá na "kvalitu" vzduchu, že se neustále hledají možnosti, jak předjíždění v F1 učinit jednodušším. A na scénu tak přichází již prověřený koncept, jenž by mohl být řešením tohoto problému.
Jak se v posledních dekádách zlepšovala aerodynamická efektivita závodních monopostů Formule 1, ruku v ruce s tím přicházely stále těžší a těžší možnosti pro vzájemné předjíždění. Pronásledující vůz totiž ve zvířeném vzduchu za vpředu jedoucím soupeřem přichází o významnou část přítlaku a v zatáčkách, kde se auta dostávají do těsného kontaktu tato ztráta zatěžuje pneumatiky.
Ve snaze zmírnit účinky špinavého vzduchu za vozem se v F1 nejprve experimentovalo s předním křídlem (od sezóny 2009), kdy jezdec přímo za jízdy mohl ovládat sklon jednoho z jeho elementů. Následně se přešlo od ročníku 2011 na systém sklopného prvku zadního křídla (DRS - Drag Reduction System) a v průběhu uplynulých let se měnily jeho rozměrové parametry a máme ho na závodních vozech dodnes.
Tato "berlička" podporující předjíždění je často považována za příliš umělý způsob, jak kýženého cíle v podobě atraktivnějších soubojů na trati dosáhnout. Také v závislosti na charakteru konkrétní tratě a délky či počtu zón, ve kterých lze tento systém využívat se předjíždění podpoří někdy méně, někdy více - to pak vede k inflaci úspěšných ataků a někdy celý manévr odsune pokořeného jezdce do role statisty, kolem něhož se soupeř jen prožene se značně vyšší rychlostí.
Protože se blíží rok 2021, kdy nová sada technických pravidel nahradí ta stávající, nastává ideální možnost provést v designu vozů nějakou zásadní změnu. U motorů se toho zřejmě moc nezmění, můžeme tak doufat alespoň na plánované úpravy aerodynamiky formulí. Nově by se totiž do královny motorsportu měly vrátit monoposty s přísavným efektem známým z osmdesátých let. Závodní vozy s tímto charakterem byly pak ale zakázány z důvodu příliš velkých rychlostí v zatáčkách. Podlaha vozů tak byla zvětšena a zejména k zadní partii vozu rozšířena.
U současných vozů je větší porce přítlaku generována vrchními plochami karoserie, jejíž koncepce by se tak měla u budoucích projektů zjednodušit. Naopak pod vozem by měly být tunely vedoucí po celé délce bočnic využívající Venturiho efektu, tj. urychlení proudu vzduchu pod vozem, čímž dojde v těchto místech ke snížení tlaku a vůz je tak více tlačen (přisáván) k povrchu dráhy. Tento mechanismus produkce přítlaku bude mít tak žádoucí vliv na jeho samotnou hodnotu a zároveň se tím sníží vliv špinavého vzduchu před monopostem.
Světlo do celé problematiky vnáší také Nicholas Tombazis. "První částí tohoto cíle je zlepšit rozvířený vzduch [od] předního vozu, takže zadní auto nebude tolik trpět ztrátou výkonnosti," vysvětluje pro RaceFans aerodynamik, jenž ve své dosavadní kariéře působil v týmech Benetton, Ferrari či McLaren a od loňského roku má ve službách Mezinárodní automobilové federace (FIA) na starosti technické záležitosti kolem monopostů.
"Současná auta mohou při vzdálenosti délky dvou vozů za autem vpředu přijít téměř o polovinu přítlačné síly a toto mnohem více ztěžuje těsnou jízdu a vytváří situaci, kdy si přední pneumatiky ničíte mnohem snadněji a to ze dvou důvodů," pokračuje. "Zaprvé proto, že vozy se více smýkají a tím si ničí gumy a zadruhé protože větší turbulence a pomalu se pohybující vzduch pneumatiky a zbytek vozu neuchladí tak, jak by tomu bylo v opačném případě."
"Čeho se nyní vozu dostává je mnohem čistší proud vzduchu," vysvětluje dále. "Za normálních okolností jdeme z přibližně padesátiprocentní ztráty přítlaku pronásledujícího vozu jedoucího [vzadu] ve vzdálenosti dvou délek auta na pokles ztráty o asi pět až deset procent. Takže máme obrovské snížení ztráty přítlaku pro vzadu jedoucí vůz."
"Také máme na paměti, že když se do toho v týmech pustí vývoj - jehož výkonnost za nimi jedoucího vozu nezajímá, starají se pouze o auto vpředu - tak to může anulovat některé z těchto přínosů a naším úkolem je vytvořit pravidla, která se budou snažit tomuto zabránit, jak to jen bude možné," dodává závěrem.
Jezdec Red Bullu říká, že problémy s ovladatelností jejich vozu nejsou způsobeny jen nepřesnými daty ze starého větrného tunelu. Podle něj jsou potíže hlubší a bude potřeba je pečlivěji prozkoumat.
Ted Kravitz naznačuje, že Aston Martin by mohl být pro Maxe Verstappena lepší volbou než Mercedes, a to kvůli lepšímu souladu s jeho osobností a stylem. Tento faktor by podle něj mohl být klíčový pro další etapu Verstappenovy kariéry mimo Red Bull.
Po závodě v Bahrajnu měl Lewis Hamilton konečně důvod k optimismu. Jeho vyjádření zněla výrazně povzbudivěji než po předchozích Grand Prix v Japonsku a Číně, kde se potýkal s frustrací a zklamáním.
Liam Lawson se po návratu k Racing Bulls zatím marně snaží navázat na své dřívější slibné výkony a hledá ztracené tempo i jistotu. Před závodem v Saúdské Arábii stojí před výzvou znovu najít sebevědomí a potvrdit svůj talent v náročné konkurenci.
Lewis Hamilton prohlásil, že si na nový monopost Ferrari postupně zvyká. Šéf týmu Fred Vasseur zároveň zdůraznil, že nejen jezdec, ale i celý tým se musí vzájemně přizpůsobit, aby spolu našli ideální souhru.
Šéf Ferrari Frédéric Vasseur ocenil přístup Lewise Hamiltona po kvalifikaci v Bahrajnu, kde britský jezdec neskrýval zklamání ze svého výsledku. Podle Vasseura právě tato nespokojenost ukazuje Hamiltonovo vítězné nastavení a přispěla k jeho působivému výkonu v závodě, který označil za "velmi silný".
Nový aerodynamický tunel Red Bullu sice vzniká rychleji, než se plánovalo, ale do provozu půjde až v roce 2027. Do té doby musí tým spoléhat na data z trati, protože současný tunel nedokáže přesně simulovat chování vozu.
Martin Brundle naznačil, že v Red Bullu zřejmě nastane čas na zásadní interní diskuse. Po nepřesvědčivém začátku sezony podle něj tým čekají „vážné rozhovory“, které by mohly odhalit hlubší problémy uvnitř úspěšné stáje.
George Russell označil druhé místo v Bahrajnu za důkaz, že Mercedes zvládá i podmínky, které mu dříve nesedly, ale šance na titul podle něj zůstávají malé.
Na začátku kariéry čelil Lewis Hamilton kritice za svůj styl oblékání, dnes je z něj módní ikona paddocku. Každý víkend ve Formuli 1 využívá jako přehlídkové molo a bez ostychu ukazuje svůj cit pro módu i originalitu.
Šéf Ferrari Frédéric Vasseur nehodil Lewise Hamiltona přes palubu. Po slabé kvalifikaci v Bahrajnu mu nabídl podporu a povzbuzení.
Carlos Sainz zažil po slibném začátku v Bahrajnu náročný závod. Po nejlepší kvalifikaci ve službách Williamsu, kde si vybojoval osmou příčku, se během neděle potýkal s nepříznivým vývojem a různými komplikacemi, které mu znemožnily proměnit solidní start v výraznější výsledek.