Honda v letošním roce dosáhla velkého pokroku se svou pohonnou jednotkou. Výrazně se zlepšil systém pro rekuperaci energie (ERS), výkon spalovacího motoru (ICE) ale moc nenarostl. Co stálo v pozadí tohoto vývoje? A na které dvě hlavní věci se zaměří před příští sezónou?
Větší turbína na úkor nulové velikostiPo loňské sezóně Honda jako svou největší slabinu identifikovala ERS - kvůli nedostatku energie přicházeli o dodatečný výkon (tzv. boost) tohoto systému piloti už uprostřed rovinek, takže byli snadnou kořistí pro předjetí a nemohli zajíždět konkurenceschopné časy. Letos přišla se silnější turbínou a v rekuperaci energie byla na špici.
"Loni jsme upřednostnili spíše velikost než výkonnost. Nevěděli jsme ale, že obětujeme výkonnost turbíny - mysleli jsme si, že je OK. Ve skutečnosti ale OK nebyla, a na začátku této sezóny jsme se soustředili na výkonnost turbíny a její konstrukci, abychom ji umístili uprostřed motoru," přiznává sportovní ředitel Hondy F1, Jusuke Hasegawa, který po tristním období nahradil Jasuhisu Araje.
"Teď víme, že je turbína opravdu důležitá. Proto jsme upřednostnili její návrh před uspořádáním motoru uvnitř vozu. Zvětšili jsme ji tedy, čímž jsme obětovali také to uspořádání. Museli jsme udělat změny na straně šasi a sací potrubí umístit o něco výše než loni. Ale výsledkem byla správná odpověď, jak nyní vidíme - zvětšení oblasti turbíny," řekl Hasegawa. McLaren tedy částečně musel obětovat "nulové rozměry" (size-zero), jimiž se loni chlubil.
Zlepšení ERS nestačíVýkonnost se zlepšila - zatímco minulý rok do Q3 ani jednou nepostoupil, letos se to podařilo v polovině závodů. Za Mercedesem zaostával průměrně o 0,75 % méně než loni. Jenže zlepšení rekuperace tepelné energie z výfuků vedlo ke snížení výkonu, který poskytuje spalovací motor (ICE).
"Proto je velmi důležité vylepšit zároveň i motor s vnitřním spalováním, jinak přicházíme o výkon rekuperované energie. Teď chápeme, že je ERS velmi důležitý pro dosažení řádné úrovně [celkové výkonnosti]. Proto jsme hned nepřišli s novým ICE. Opravdu musíme nasadit oba systémy zároveň."
"Náš management [energie] odvádí velmi dobrou práci. Letos jsme přišli s třemi vylepšeními. Myslím, že jsem dosáhli s turbínou a s ICE velmi slušného pokroku," hodnotí sportovní ředitel Hondy.
Co je zapotřebí k dalšímu pokroku?Teď před ní stojí výzva v podobě dalšího velkého kroku - zavedení chudého spalování, díky kterému měl od počátku Mercedes takový náskok nad soupeři. To však nebude jednoduché ani se současným zrušením žetonů - takový systém (jako např. TJI) je náročný na pochopení a uvedení do praxe, protože klade enormní zátěž na komponenty a jejich spolehlivost.
"Se spalováním to není tajemství, protože máme omezení v podobě otáček, takže dosažení vyššího výkonu je o efektivitě motoru. Poznání, technologie, pokusy a omyly jsou nezbytné. Pro dosažení vyšší efektivity potřebujeme chudé spalování a vyšší kompresní poměr. Tajemství je to, jak toho můžeme dosáhnout," souhlasí Hasegawa.
Vnitřní uspořádání a těžištěKvůli určitým kompromisům ve vnitřním uspořádání pohonné jednotky a vyššímu těžišti bylo letošní auto MP4-31 mělo problémy v táhlých zatáčkách (viz propad v Suzuce). Vyvážené bylo relativně dobře, ale zkrátka nevytvářelo dostatek přilnavosti. Honda proto musí přijít na způsob, jak uspořádat komponenty, aby to nemělo negativní vliv na výkonnost.
"Příští rok se zaměříme na vnitřní uspořádání a spalování. To jsou dvě oblasti, v nichž se musíme zlepšit. Kompaktnost a nižší těžiště - zejména to nízké těžiště je velmi důležité. Ale to se snadno říká. Samozřejmě, že je lepší, ale když dokážeme vytvářet vyšší výkon, tak výška motoru nebude nikoho zajímat," usmívá se zástupce Hondy.
Komunikační překážky mezi Evropou a JaponskemHonda se tomu ve svém výzkumu hodně věnuje, pokroky ale podle něj "nejsou moc jednoduché." Proto zaměstnala více evropských inženýrů se zkušenostmi z F1, ale bude to chtít čas, než dokáže využít jejich nápady - zejména kvůli kulturním bariérám mezi Evropou a Japonskem.
"Přirozeně máme nějaké překážky v jazykové komunikaci. Japonští inženýři žel obvykle nejsou moc dobří v angličtině, takže je to někdy rychlejší něco udělat uvnitř v Japonsku. S takovým stylem ale chápeme, že máme určitá omezení pokroku, takže se musíme změnit. Musíme se pokusit co nejlépe komunikovat s vnějškem," přiznává Hasegawa.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.
Diskuse o nových pravidlech pohonných jednotek v F1 nabírá na obrátkách a některé týmy vyvolávají otázky ohledně kompresního poměru motorů. Toto Wolff mezitím posílá rivalům jasný vzkaz.
Lewis Hamilton a Ferrari si v Barceloně neoficiálně zajistili nejlepší čas, když překonali Mercedes, ale výsledky je třeba brát s rezervou. Shakedown slouží hlavně k testování a sběru dat, takže skutečný výkon vůz ukáže až v zimních testech a prvních závodech.
Jedenáct týmů Formule 1 se v Barceloně poprvé představilo s výrazně přepracovanými vozy a novými pohonnými jednotkami, čímž se naplno rozběhla nová technická éra. Úvodní testy odkryly rozdílnou míru připravenosti a naznačily, že adaptace na nové předpisy nebude pro všechny jednoduchá.
Max Verstappen tlumí přehnaný optimismus kolem nového motoru Red Bullu a upozorňuje, že tým čeká ještě hodně práce.
Na poslední den prvního předsezónního testu 2026 v Barceloně se pozornost upřela na Lewis Hamiltona. Jezdec Ferrari dominoval časomíře a potvrdil, že italský tým vstupuje do sezony s ambicemi.
Aston Martin AMR26 poprvé vyjel na trať a okamžitě upoutal pozornost fanoušků i expertů. Nový monopost obsahuje několik zajímavých technických inovací, jejichž vývoj bude zajímavé sledovat.
Lewis Hamilton naznačil, že jeho start do sezony 2026 je klidnější než před rokem. Britský šampion pochválil práci týmu a průběh testů.
Aston Martin absolvoval první kilometry na barcelonské trati během předsezonních testů, přičemž návrat týmu provázely technické a organizační komplikace, které ukázaly náročnost přechodu do nové éry.
Lando Norris poprvé usedl za volant McLarenu MCL40 s číslem 1 během testování v Barceloně a označil tento okamžik za výjimečný. Svůj zážitek přitom otevřeně popsal a sdílel dojmy z první jízdy.