Šestnáctý podnik sezóny 2016 Formule 1 hostí Sepang, který prošel rozsáhlou úpravou okruhu. Jaké technické nároky klade na techniku a jezdce? Jak jsou na tom se svými pohonnými jednotkami a kolik směsí kterých pneumatik si nechali přivézt? Co můžeme od víkendu očekávat? Dostihne Lewis Hamilton svého týmového kolegu a Ferrari Red Bull?
Velká cena Malajsie, která se jezdí od roku 1999 na jednom z prvních okruhů navržených Hermannem Tilkem, se vypisuje na 56 kol a svou délkou 310,408 km. Jedno kolo měří 5 543 metrů.
V pozici lídra šampionátu do ní míří Nico Rosberg s náskokem 8 bodů na svého týmového kolegu z Mercedesu Lewise Hamiltona, s nímž bojuje o mistrovský titul. Těsné to je taky mezi dvojicí Ferrari - Sebastian Vettel se nachází na čtvrté příčce o pět bodů před Kimim Räikkönenem.
Vyrovnané to je rovněž v poháru konstruktérů v duelu o druhou příčku za Mercedesem. Třetí Ferrari na druhý Red Bull ztrácí 15 bodů. Do konce sezóny chce Scuderia nasadit ještě několik novinek a toto manko smazat. Force India má na čtvrtém místě náskok jediného bodu před Williamsem, sedmé Toro Rosso také nevzdává souboj s McLarenem o šestou příčku - oba týmy dělí 7 bodů.
Za zmínku stojí velký milník Jensona Buttona, jehož čeká 300. start do velké ceny. V historii F1 tuto hranici překonali pouze Michael Schumacher (v Singapuru 2012) a Rubens Barrichello (Japonsko 2010). Brazilec doposud drží rekord v počtu odjetých závodů (322).
Nejúspěšnějším je zde Sebastian Vettel, který dokázal čtyřikrát vyhrát, loni poprvé s Ferrari. Třikrát zde triumfovali Michael Schumacher a Fernando Alonso - ten dokonce pokaždé s jiným týmem (2005 - Renault, 2007 - McLaren a 2012 - Ferrari, které je zde se 7 vítězstvími nejúspěšnějším konstruktérem).
Start závodu je plánován na 15 hod místního (9 hod našeho) času, obvykle se během víkendu objeví silný déšť. Vlhkost vzduchu dosahuje často 100 % a teplota vzduchu až 40 °C a na dráze byste mohli smažit vajíčka.
Sepang nabízí zajímavou směsici 15 zatáček - pomalých, středně-rychlých i velmi rychlých. Jejich průměrný poloměr dosahuje 136 °. Většina z nich (10) je pravotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček.
Letos však doznaly velkých změn - přeasfaltována byla kompletně celá trať včetně boxové uličky, navíc v zatáčkách č. 2, 5, 9 a 15 došlo ke změně úrovně a profilu (sklonu), což bude mít velký dopad na volbu závodní stupy a podle pořadatelů i na možnosti předjíždění. Došlo tedy k první velké změně od roku 1999 a týmy čeká v podstatě nový začátek.
Letos se opět dočkáme dvou DRS zón: první bude začínat 104 m za zatáčkou č. 14, ta druhá na startovní/cílové rovince hned 28 metrů za zatáčkou č. 15. Obě ale sdílejí jedno místo měření časových odstupů mezi vozy. To se nachází 54 m za zatáčkou č. 12. Jde o letošní novinku, protože do loňska byly obě zóny nezávislé (druhé místo detekce se nacházelo před cílovou rovinkou).
Rovinky tvoří 35 % kola. Ta nejdelší měří 1029 m, maximální rychlost by na ní mohla dosáhnout 329 km/h s aktivovaným DRS a plným výkonem ERS. Na plný plyn se jezdí 56 % času (43 % vzdálenosti) okruhu. Předjíždění zde není problémem, piloti i diváci si proto často mohou užít krásných soubojů.
Video: Proměna poslední zatáčky a dopad na závodní stopu
Týmy voli tvrdší nastavení podvozku kvůli rychlé změně směru, přítlak je velmi důležitý zejména v šikaně tvořené velmi rychlou pátou a šestou zákrutou, které vozy F1 loni projížděly rychlostí kolem 250 km/h. Proto ho volí v Malajsii více (cca 80 % z maxima) - jeho úrovně jsou velmi podobné těm užívaným například v Austrálii.
Krom výkonu na rovinkách je kvůli pomalé první, druhé, deváté a poslední zatáčce důležitá velmi dobrá trakce a ovladatelnost. K tomu pomáhá správné mapování motoru společně s mechanickým nastavením zavěšení. Sepang klade vysoké nároky na chlazení, proto týmy v karosérii otevírají dodatečné otvory, které snižují aerodynamickou efektivitu.
Pro dosažení dobrého času je velmi důležitý úsek mezi 7. - 11. zatáčkou. Vyžaduje velmi dobré nastavení a vyvážení. Náročné jsou pro piloty zatáčky č. 5 a 12, v nichž na ně působí boční přetížení až 3,9 G.
Brzdy jsou v nich namáhány průměrně. Často se však zpomaluje při vysokém bočním přetížení, což pneumatiky Pirelli nemají rády. Kritické to je zejména v zatáčce č. 14, kde piloti potřebují při brzdění velmi dobrou stabilitu. Na brzdovém pedálu piloti stráví v osmi místech celkově 19 % času jednoho kola, průměrné přetížení dosahuje 3,9 G.
Na velmi dlouhých rovinkách má třecí materiál hodně času k efektivnímu chladnutí. Nejkritičtější je správná volba velikosti brzdových kanálků, které musí umožnit optimální management provozních teplot brzdového systému ve všech částech dráhy.
Nejtvrdší brzdění na piloty čeká hned v první zatáčce, do níž musí za 1,57 sekundy na 141 metrech zpomalit z 329 km/h na 86 km/h, přičemž na ně působí přetížení 5,4 G. Na pedál musí vyvinout tlak 155 kg a dle společnosti Brembo dosahuje výkon brzd 2828 kW. Přehled údajů o brzdění v ostatních zatáčkách najdete v přiložené tabulce.
Motor s vnitřním spalováním (ICE) jede na plný plyn po 56 % kola, což je nad průměrem sezóny (nejvyšší zátěž je v Monze - až 75 % kola). V Sepangu na kilometrové rovince jede ICE naplno 10 sekund.
Při plném plynu současné F1 motory točí 12 tisíc ot/min, tj. více než 200 otáček a 100 zapálení za sekundu - jedno přitom trvá zhruba 3 ms. Palivo se proto musí spalovat rychle a efektivně. Horké plyny vznikající při tomto spalovacím procesu pak pohánějí turbínu a MGU-H, který je připojený k ose turba.
Vysoké teploty u nasávaného vzduchu (v Malajsii až 50 °C) mohou vyžadovat změnu v časování zapalování, aby nedocházelo k detonacím uvnitř válce (tzv. knock efekt), což je jedním z největších problémů u turbomotorů. Zde trochu pomáhá vlhkost, protože snižuje tlak ve válci. Teplota vody v rámci pohonné jednotky přesahuje 100 °C (bod varu), což je možné díky tlaku, který zabraňuje jejímu vypařování v chladicím systému.
Dvě dlouhé rovinky kladou velkou zátěž na turbo. Okolní podmínky tomu neprospívají, protože nedostatek vzduchu vede k tomu, že musí točit mnohem vyšší otáčky, aby vytvořilo stejný výkon. Vlásenky na konci dlouhých rovinek (č. 1/2 a 15) od něj vyžadují dobrou odezvu. Brzdné síly zpomalují motor na 6500 ot/min, zároveň na polovinu klesají také otáčky turba.
Pro motorgenerátor rekuperujicí kinetickou energii (MGU-K) představuje Sepang střední zátěž, kvůli nižšímu počtu brzdných bodů má minimální prostor pro sběr energie. To MGU-H je na tom díky dlouhým rovinkám mnohem lépe - z tohoto rekuperace energie z výfukových plynů je okruh jedním z nejefektivnějších. Jen ve druhém a třetím sektoru jede ICE naplno po 40 sekund, což dává MGU-H slušný prostor pro rekuperaci tepelné energie.
Deset kilogramů benzínu v Malajsii zpomaluje vozy o 0,4 s na kolo (loni byl průměr 0,34 s/10 kg), v závodě si letos musí všichni vystačit se 100 kg paliva, spotřeba tedy činí 1,75 kg/kolo (kolem 42,8 l/100 km).
Převodovku čeká 40 přeřazení během jednoho okruhu, v závodě zhruba 2240 změn převodových stupňů. Údaje týmů se v tomto liší - podle McLarenu je třeba řadit 57krát, podle Renaultu dokonce 73krát. Ve videu (viz níže) jsme napočítali 50 přeřazení během jednoho kola.
Pirelli s sebou do Sepangu veze to nejtvrdší ze svého portfolia, co má - tedy z hladkých měkkou (žlutá barva), středně-tvrdou (bílá barva) a tvrdou (oranžová barva), a to zejména kvůli vysokým teplotám a rychlým zatáčkám s vysokou energetickou zátěží.
Z pohledu pneumatik je Sepang čtvrtou nejnáročnější tratí v sezóně (po Silverstone, Barceloně a Suzuce). Nejvíce je zatěžována levá přední pneumatika, Pirelli očekává dvě až tři zastávky na závod.
Průjezd 421 m dlouhou boxovou uličkou zde zabere včetně výměny pneumatik 22 sekund, 60km/h rychlostí se dá projet za 18,95 s. Trať se nachází ve výšce 40 m n. m., převýšení během jednoho kola dosahuje 22 metrů.
Z pole position to je do první zatáčky solidních 683 metrů, což dává šanci na zisk pozice dobře startujícím jezdcům. Startovní čára je identická s tou cílovou.
Přes časté deštivé počasí je pravděpodobnost výjezdu safety caru díky širokým únikovým zónám v Sepangu nízká: 24 %.
Rekord zde stále drží Juan Pablo Montoya, který jedno kolo během závodu v roce 2004 zvládl za 1:34,223 min, v 2. kvalifikaci tehdy zajel Michael Schumacher dokonce 1:33,074 min. Loni zde byl v závodě nejrychlejší Nico Rosberg s Mercedesem - 1:42,062 min, v kvalifikaci okruh zvládl ještě rychleji Lewis Hamilton - 1:39,269 min.
Video: Představení okruhu a onboard záběry z vozu Maxe Verstappena (zdroj: Formula1.com)
Údaje z minulé sezónyNejrychlejší časy- 1. trénink: 1:40,124 (Rosberg)- 2. trénink: 1:39,790 (Hamilton)- 3. trénink: 1:39,690 (Rosberg)Zlepšení P3 - P1: 0,434 s
Kvalifikace- Q1: 1:39,269 (Hamilton)- Q2: 1:39,376 (Rosberg)- Q3: 1:49,834 (Hamilton)
- vítězný čas závodu: 1:41:05,793 hod (prům. rychlost 184,225 km/h)- pódium: 1. Vettel, 2. Hamilton, 3. Rosberg- max. rychlost: 327 km/h (Bottas v závodě)- počet zastávek: 50- vítězná strategie: 2 zastávky (v 17. a v 37. kole)- celkový počet normálních / DRS předjetí: 24 / 29
Přes 440 fotografií z loňského závodního víkendu v Malajsii najdete zde.
George Russell připustil, že by se v budoucnu nebránil spolupráci s Maxem Verstappenem ve Formuli 1 i ve vytrvalostních závodech, jako je 24h Nürburgring. Přestože mezi nimi panuje napětí, Russell zdůraznil, že chce závodit s nejlepšími.
Aston Martin před GP Monaka představil speciální jednorázové zbarvení monopostu s iridescentním povrchem, který během víkendu mění odstíny. Design vznikl s partnerem Maaden a symbolizuje přeměnu surovin v technologie. Změny se týkají i kombinéz a vybavení týmu.
FIA před Velkou cenou Monaka upravila pravidla nočního zákazu práce týmů a zkrátila tzv. curfew o tři hodiny pro šest členů zodpovědných za práci s pneumatikami. Důvodem jsou specifické logistické podmínky městského okruhu. Zároveň došlo ke změně v systému předjíždění – „Straight Mode“ nebude v Monaku k dispozici, jezdcům zůstává pouze „Overtake Mode“.
Charles Leclerc prodloužil smlouvu s Ferrari a zůstává v týmu na další sezony. Ukončil spekulace o odchodu a potvrdil, že chce s Ferrari bojovat o titul. Stáj ho považuje za klíčovou postavu budoucnosti.
FIA uzavřela technickou mezeru v pravidlech F1 týkající se kompresního poměru pohonných jednotek. Nová úprava vstupuje v platnost od Velké ceny Monaka, která bude prvním závodem podle zpřísněných pravidel. Změna reaguje na podezření z využití nejasností pravidel ze strany Mercedesu.
Lando Norris a šéf McLarenu Andrea Stella se shodují, že Ferrari bude patřit mezi hlavní favority Velké ceny Monaka. Italský tým má podle nich výraznou výhodu v pomalých zatáčkách a technických pasážích, které rozhodují na městském okruhu v Monte Carlu, zatímco McLaren věří v vlastní šanci.
Kimi Antonelli pokračuje ve výjimečné sezoně ve a potvrzuje status jednoho z největších talentů současnosti. Připouští, že budoucnost ve Ferrari nevylučuje, ale jeho prioritou je nyní Mercedes, kterému chce přinést úspěchy a naplno využít jeho důvěru.
Lewis Hamilton po silném výsledku na Velké ceně Kanady uvedl, že pravděpodobně už nebude využívat simulátor Ferrari při přípravě na závody. Sedminásobný mistr světa vysvětluje, že mu tento nástroj nepřináší vždy očekávaný přínos, protože chování vozu ve virtuálním prostředí se liší od reality na trati.
McLaren si při Velké ceně Monaka připomene jeden z nejvýznamnějších milníků ve své historii. Britská stáj představila speciální výroční zbarvení monopostu, kterým oslaví dlouholetou přítomnost ve Formuli 1. Symbolické je, že oslavy proběhnou právě v Monaku, kde tým před desítkami let absolvoval svůj první závod v královně motorsportu.
Odstoupení George Russella z Velké ceny Kanady mohlo podle všeho Mercedesu ušetřit potenciálně krizový scénář v rámci týmové dynamiky mezi ním a Kimim Antonellim. Souboj o vedení byl velmi těsný a situace mohla vyústit v nehodu.
Cadillac po analýze potvrdil, že rozumí příčině poruchy zavěšení Sergia Péreze v Kanadě a problém už odstranil. Šéf týmu Graeme Lowdon uvedl, že incident vypadal dramatičtěji, než ve skutečnosti byl, a odmítl spekulace o jezdeckých změnách i obavy směrem k Monaku.
Max Verstappen v roce 2026 neplánuje další vytrvalostní závody, ale nevylučuje start v 24h Daytoně 2027. Fanoušci jeho účast ve velké většině podporují. Zatím jde jen o úvahy, které mohou ovlivnit jeho program vedle Formule 1 a další plány mimo šampionát.