Čím je zajímavý okruh Circuit of the Americas v americkém Austinu a na co se můžeme ve Spojených státech těšit? V tomto zevrubném přehledu si projdeme konfiguraci dráhy, její výzvy a technické nároky a připomeneme si údaje z loňského závodu.
Šestnáctá velká cena sezóny 2015 zavítá na okruh, který do kalendáře závodů Formule 1 přibyl před 3 roky a který byl navržený německým architektem Hermannem Tilkem. Dráha se nachází 24 km za texaským Austinem a divákům poskytuje hezké výhledy i dobrou zábavu.
Poprvé v historii okruhu se můžeme těšit na dešťové přeháňky. Čeká nás další kolo soubojů mezi Lewisem Hamiltonem, který vítězstvím získá třetí titul své kariéry (pokud Sebastian Vettel nedojede druhý), a Nicem Rosbergem. Mezi ně se po úspěšném závodě v Soči dostal Sebastian Vettel, proto bude také zajímavé sledovat, zda Ferrari bude Stříbrným šípům blíže a zda bude moci pomýšlet na vyšší než bronzový stupínek na pódiu.
V dobrém světle se bude chtít předvést také Williams a Red Bull, jenž váhá, zda nasadit novou pohonnou jednotku Renaultu, na kterou ve Viry spotřebovali 11 žetonů. V souboji o páté místo neskládá zbraně Lotus usilující o stažení náskoku Force Indie. S novým motorem, který v prvním tréninku v Rusku předčil očekávání McLarenu, bude závodit Fernando Alonso.
Délka 12 - 16 metrů širokého okruhu dosahuje 5 513 metrů a nedělní závod vyhraje ten, kdo jako první absolvuje 56 kol, což představuje vzdálenost 308,405 km. Pojede se proti směru hodinových ručiček, což je k vidění pouze na dalších třech místech: v Singapuru, v Brazílii a v Abú Zabí.
Tilke se při návrhu dráhy inspiroval slavnými místy z jiných tratí: úvod připomíná Sennova esíčka z Interlagos, zatáčky 4 - 6 rychlou pasáž Maggots - Becketts - Chapel ze Silverstone, zatáčky 12 - 15 část okruhu klikatící se stadionem v Hockenheimu a vrcholy 16 - 18 známou složenou osmou zákrutu z Istanbulu. Na piloty v ní působí přetížení 3,9 G po dobu 5 sekund.
Týmy v nastavení budou volit vyšší úrovně přítlaku, podobné jako v Abú Zabí - ne však absolutní maximum jako v Monaku. Přední křídlo se bude řídit zatáčkami 16 - 18, kde nesmí být auto moc nedotáčivé. V oblasti zavěšení se volí kompromis mezi vysokou stabilitou pro naplno projížděné zatáčky č. 2 - 4 (průměrnou rychlostí 280 km/h) a změnami směru ke konci kola.
Jedenáct zatáček z dvaceti je levotočivých, zbylých devět pravotočivých. Austin obsahuje vskutku pestrou směsi velmi rychlých i pomalých zákrut, místa s prudkým brzděním i plynulých pasáže na sebe navazujících zatáček. Průměrná rychlost na kolo dosahuje v závodě 197 km/hod. Naplno se jezdí 63 % okruhu.
Dominantou dráhy je první zatáčka, kde musí jezdci hned po startu na vzdálenosti 280 metrů (z pole position) prudce stoupat (o 40,5 výškových metrů ve srovnání s nejnižším bodem), než naslepo zatočí doleva k rychlejšímu úseku.
Mezi 11. a 12. zatáčkou se nachází 1016 m dlouhá rovinka, na níž pojedou monoposty s naplno otevřenou škrticí klapkou po dobu 14 vteřin. Na ní se bude nacházet první DRS zóna - začínat bude 320 m za zatáčkou č. 11 - piloti tak s aktivovaným křídlem před brzděním ujedou 570 m. Časové odstupy pro možnost využití DRS se budou měřit 150 m před zatáčkou č. 11.
Na konci DRS zóny se budou měřit maximální rychlosti (tzv. speed trap), kde by letošní monoposty mohly atakovat hranici 340 km/hod. Druhá, kratší DRS zóna loni přibyla na startovní/cílové rovince, detekční bod byl letos posunut před zatáčku č. 19.
Šest zatáček se projíždí rychlostí pomalejší než 100 km/hod: v 1., 11. a 12., které ohraničují půdorys dráhy, bude rychlost padat až k 75 km/hod. Ve stejném počtu zatáček rychlosti přesáhne 250 km/hod. Nejvyšší boční přetížení budou piloti zažívat ve třetí (3,7 G) a ve čtvrté zatáčce (4,1 G).
Motory pracují v prvním a druhém sektoru ve středních až vysokých otáčkách, ale v poslední části se soustředí na rekuperaci energie a stabilitu při brzdění. Začátek kola patří k jedním z nejnáročnějších pro ICE a turbo vůbec. Na konci rovinky pracuje motor téměř při maximálních otáčkách, když stoupá na kopec do první zatáčky.
Pak vozy míří do série esíček až do 8. zatáčky - zde motor pracuje poblíž své maximální kapacity - a na zmíněnou, kilometr dlouhou rovinku, kde mají piloti naplno sešlápnutý plynový pedál po dobu téměř 20 sekund. Po Spa, Monze a Suzuce jde ve druhé polovině sezóny o čtvrtou trať, která je velmi závislá na výkonu motoru.
Turbo se po vystoupání do první zatáčky musí točit rychleji, aby dosahovalo stejného výkonu. Jeho otáčky jsou proměnlivé také kvůli nižší vlhkosti, aby nedošlo k poškození motoru kvůli většímu obsahu kyslíku (aridita si na vnitřních součástkách vybírá svou daň).
MGU-K má šanci se dobít ve třetím sektoru, který se jezdí stylem brzda-plyn.
V 1., 11. a v 12. zatáčce otáčky klesají na 7500 ot/min a rychlost na 80 km/h. Brzdění motorem a stabilita zadní části jsou při nájezdech do nich klíčové. Důležité jsou i výjezdy z těchto zatáček a správná odezva motoru, protože po nich následují další rovinky.
MGU-H rekuperuje energii z ICE zejména na dlouhé rovince ve 2. sektoru. Dalším úsekem s konstantní rychlostí motoru a stálým prouděním výfukových plynů jsou zatáčky 2 - 4, kde se MGU-H také dostává ke slovu.
Vysoká převýšení dost zatěžují vnitřní součástky motoru, jelikož úroveň maziva v systémech při nich stoupá a klesá. Týmy s tím však neočekávají žádné problémy - vždyť už mají dostatek zkušeností letos nejen z Indie, ale i ze Spa. Okruh Circuit of the Americas se nachází 152 m n. m (měřeno v boxové uličce).
Spotřeba paliva se pohybuje kolem 1,7 kg na kolo, na plný plyn se jede 59 % vzdálenosti (46 % času). Úbytek 10 kg benzínu se projevuje zrychlením o 0,35 sekundy na kolo.
Převodovku čeká 66 přeřazení na kolo, tj. 3696 za celý závod. Hydraulická kapalina pro ovládání spojky, převodovky či posilovaného řízení obíhá pod tlakem 200 barů a při teplotách převyšujících 150 °C.
Brzdí se 18 % času jednoho kola na 11 místech, z toho na čtyřech prudce. Přívod vzduchu k nim bude muset být optimalizováno tak, aby na konci dlouhé rovinky před brzděním do zatáčky č. 12 nebyly příliš studené, v následující technické pasáži se však nesmí přehřát. S jejich opotřebením nebudou problémy.
Nejtvrději (jedno z nejnáročnějších míst v celém kalendáři) se brzdí na konci dlouhé rovinky před zatáčkou č. 12: ti nejrychlejší musí zpomalit z 332 na 77 km/h na 128 metrech za 1,36 s. Při přetížení 5,7 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak až 187 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2537 kW.
Pirelli do USA veze měkkou (žlutá barva) a středně-tvrdou (bílá barva) směs. Trať je na pneumatiky náročná, proto se inženýři budou snažit omezit protáčení kol na výjezdu z celkem 20 zatáček. Nejčastěji budou volit dvouzastávkovou strategii (výměna pneumatik kolem 16. a 34. kola).
Měkčí z těchto dvou směsí by měla být o 0,8 sekundy na kolo rychlejší. Limitujícím faktorem je opotřebení předních pneumatik, asfalt je velmi hladký. Minimální předepsané tlaky jsou o 2 PSI vyšší než loni: 20,5 PSI vpředu, 19,5 PSI vzadu.
Boxová ulička měří 395 metrů a čas kola se zastávkou je jen o 22 s vyšší než letmé kolo bez zajížďky k mechanikům (bez zastávky se dá projet 80km/h rychlostí za 17,8 s). Safety-car se poprvé objevil až předminulý rok, riziko jeho vyjetí je tedy 67%. Únikové zóny jsou zde velkoryse prostorné. Jezdí se proti směru hodinových ručiček, což zatěžuje krční svalstvo pilotů na opačné strně než obvykle. Technika s tím nemá problém.
Onboard video: Průjezd okruhu v Austinu s Nicem Hülkenbergem (zdroj: Youtube)
Nejrychlejší kolo závodu zajel v roce 2012 Sebastian Vettel - 1:39,347 min, minulý rok tam byl o 2 sekundy pomalejší (1:41,379 min).
Údaje z roku 2014Nejrychlejší časy- 1. trénink: 1:39,941 (Hamilton)- 2. trénink: 1:39,085 (Hamilton)- 3. trénink: 1:37,107 (Hamilton)- P1 - P3: 2,834 s
- Q1: 1:37,196 (Hamilton)- Q2: 1:36,290 (Rosberg)- Q3: 1:36,067 (Rosberg)- Q1 - Q3: 1,129 s- P1 - Q3: 3,874 s
- Nejrychlejší kolo závodu: 1:41,379 (Vettel)- Vítězný čas: 1:40:04,785 hod; prům. rychlost 184,896 km/h- Počet zastávek: 36 (o 9 více než v roce 2013)- Počet normální / DRS předjetí: 13 / 22- Max. rychlost závodu: 337 km/h (Vettel)- Pódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 4,3 s), 3. Ricciardo (+ 25,6 s)
630 fotografií z loňského závodního víkendu v Austinu najdete zde.
Charles Leclerc a proměnlivé počasí spolu nejdou dohromady. V nejistých podmínkách často chybuje nebo ztrácí tempo, což ho stojí cenné výsledky. Po Velké ceně Velké Británie sklidil kritiku, zejména od mistra světa Jensona Buttona.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že Formule 1 by mohla od roku 2029 přejít na dostupnější motorovou formuli. Zároveň znovu otevřel téma dvanáctého týmu, který by mohl pocházet z Číny, což by mohlo výrazně ovlivnit technický i geopolitický směr šampionátu.
Racing Bulls zažil na Velké ceně Británie nepovedený den, když oba jezdci Liam Lawson i Isack Hadjar havarovali a nedokončili závod. Zatímco soupeři ze středu pole bodovali, tým odjíždí bez bodů a s nutností rychle se zlepšit.
Fernando Alonso označil závod na Silverstonu za zklamání a netajil svou frustraci z týmové strategie, která podle něj ovlivnila lepší výsledek. Přestože dojel na bodech, Španěl měl pocit, že Aston Martin nevyužil příležitostí, které se během proměnlivého závodu nabízely.
Red Bull dál tlačí na čelo pole a z RB21 se snaží dostat maximum v každém závodě. Místo velkých balíčků sází na postupné dolaďování výkonu.
Velké naděje skončily dřív, než závod vůbec začal. Franco Colapinto musel odstavit svůj vůz už po zaváděcím kole a z britské Grand Prix tak odcházel bez jediné závodní zatáčky.
Kimi Antonelli musel ve Velké ceně Británie po těžké kolizi s Hadjarem odstoupit. Incident v hustém dešti a nulové viditelnosti vyústil v jeho čtvrté DNF ze šesti závodů a jen podtrhl náročnost jeho nováčkovské sezóny
Lewis Hamilton otevřeně přiznal, že jej na Velké ceně Velké Británie brzdila nejen strategie Ferrari, ale i vlastní chyby a nedostatky vozu. Britský mistr světa se po náročném závodě cítil omezený komplexními problémy, které mu znemožnily naplno bojovat o lepší pozici.
Carlos Sainz označil své dvanácté místo v Silverstonu za zklamání, které se rovnalo odstoupení. Po slibném průběhu závodu ho smolná kolize s Leclercem připravila o body i další šanci na lepší výsledek pro trápící se Williams.
Charles Leclerc se na britské Grand Prix trápil. Kvůli střídavě mokré a suché trati se celý závod potýkal s problémy a nakonec dojel až čtrnáctý. Pro jezdeckou hvězdu Ferrari to byl závod, na který bude chtít co nejdříve zapomenout.
Po 15 letech ve Formuli 1 se Nico Hülkenberg konečně dočkal svého prvního pódia a ukončil tak dlouholeté čekání na vysněný výsledek. Německý jezdec předvedl vyzrálý výkon a potvrdil, že vytrvalost se ve světě motorsportu vyplácí.
Ferrari během britské Grand Prix přišlo o GPS signál Hamiltonova vozu a muselo činit strategická rozhodnutí prakticky naslepo. Výpadek dat ovlivnil i načasování přezutí, což stálo Hamiltona cenné sekundy a možný posun na pódium.