MAĎARSKO - ANALÝZA SEKTORŮ; Co o výkonech pilotů prozrazuje bližší pohled na nejrychlejší časy v sektorech a na maximální rychlosti dosahované během kvalifikace na Hungaroringu? Jaké můžeme v neděli očekávat strategie?
První sektor začíná nejnáročnějším místem pro brzdy, kdy piloti zpomalují z rychlostí přes 330 km/hod pod 85 km/hod při přetížení 5,5 G, přičemž na pedál musí vyvinout tlak o síle 158 kg. Před a za první zatáčkou se nacházejí dvě DRS zóny. Po výjezdu z ní na dvojku prudce přidávají z kopce do druhé zatáčky.
Zde je velmi snadné začít brzdit pozdě, zablokovat kolo a vyjet mimo ideální stopu. Místo láká také k příliš brzké akceleraci, což může narušit ideální průjezd třetí zatáčkou, postih se přenáší na celou následující 790 m dlouhou rovinku před čtvrtou zatáčkou, kde začíná druhý sektor. Trpělivost a preciznost jsou zde odměňovány dobrými časy.
Čtvrtá zatáčka je náročná - projíždí se velmi rychle a naslepo. Následuje pomalejší úsek - táhlá pátá zatáčka a pomalá šikana 6/7. Poté piloti přidávají a projíždějí o středně rychlou levotočivou a pravotočivou osmou zatáčku, které na sebe navazují s krátkou krátkým přidáním plynu. Musí trochu obětovat osmou, aby devátou zatáčkou projeli ideální stopou, protože časová ztráta se přenáší až do zatáčky č. 11 kvůli tomu, že desátá se projíždí naplno.
Za velmi rychlou jedenáctou zatáčkou, kterou projíždění na šestku kolem 270 km/hod, začíná třetí sektor. Prudce se brzdí do pravotočivé zatáčky, po níž přicházejí na řadu dvě táhlé vracečky: pomalejší třináctá a poslední čtrnáctá, jejíž průjezd na trojku (130 - 150 km/hod) trvá dlouhé dvě vteřiny.
Maximální rychlosti se měří na cílové rovince, ale už 310 m před první zatáčkou, což je zbytečně brzy, protože vozy ještě téměř 200 m akcelerují. Více technických údajů o Hungaroringu najdete v rozsáhlém přehledu zde.
Hamilton bude popáté ve své kariéře startovat v Maďarsku z pole position, které je jeho devátým v posledních desíti závodech. Nejrychlejší byl ve všech trénincích i ve všech částech kvalifikace a svého týmového kolegu Rosberga deklasoval o téměř 6 desetin sekundy poté, co stanovil rekord ve všech sektorech.
Nutno ovšem dodat, že Nico promrhal více ze svého potenciálu - zvláště ve druhém sektoru. Celkově mohl být skoro o 2 desetiny sekundy rychlejší. Oba ale museli již v Q1 použít měkké pneumatiky, což u Stříbrných šípů není obvyklé (dnes si tuto frajeřinku dovolil jen Ricciardo, viz níže). Rozdíl mezi měkkou a středně-tvrdou směsí totiž dosahoval vysokých 1,8 sekundy na kolo.
Těsně na paty mu šlapal Vettel. Ve druhém sektoru byl dokonce o 0,195 s rychlejší než Rosberg, nakonec mu na první řadu scházelo 0,144 sekundy. Ferrari má obvykle v závodě lepší rychlost, zatím to však vypadá, že by to mohlo stačit pouze na německého pilota Mercedesu.
V Q3 se zlepšili všichni piloti kromě Grosjeana, který jen tak tak postoupil do závěrečné části (Hülkenbergovi scházelo jen 21 tisícin sekundy). Francouz byl v Q2 o 0,376 s rychlejší. Jako jediný si ale pro závod ušetřil sadu čerstvých měkkých pneumatik - první jízdu v Q3 totiž absolvoval na použité sadě.
Na cílové rovince Massovi v posledním pokusu komisaři naměřili 321,2 km/h, jasně na ní dominovaly Mercedesy - obsadily prvních 8 míst. Za nimi se seřadily Saubery o 5 km/h pomalejší a Ferrari, následoval Renault (- 10,2 km/h) a Honda (- 11,6 km/h).
Zajímavé bylo sledovat Alonsa a Ricciarda - oba totiž dosáhli na cílové rovince 309,6 km/h. Španěl byl dokonce na konci prvního sektoru rychlejší, ale jeho čas byl o 1,5 s horší. Působivý byl pro mě také výkon Australana s Red Bullem, loňského vítěze Velké ceny Maďarska, v Q1, kde si jako jediným vystačil se středně-tvrdou směsí - dosáhl na ní na 12. pozici.
Honda se stále trápí s maximálním využitím ERS, ICE je na tom výkonnostně podobně. Šasi MP4-30 po stránce přítlaku nicméně také zaostává za předními týmy.
Button po vypadnutí v Q1 řekl, že nemohl na rovinkách používat ERS, což jej stálo 0,4 sekundy na kolo. Oba piloti ale s ovladatelností a vyvážením monopostu byli spokojeni a pochvalovali si další drobný pokrok.
Alonso svůj vůz dotlačil do boxů a pak si stěžoval na pravidla, podle kterých se nesmí znovu zapojit, pokud auto nedojede vlastní silou do garáže, Eric Boullier nám ale potvrdil, že by se stejně zbytku Q2 nemohl účastnit: v úložiště energie (sada baterií) totiž došlo k rozpojení kontaktů.
Pneumatiky a strategieDnes jsme byli svědky velmi vysokých teplot - teplota dráhy dosahovala 52 °C, pneumatiky proto na zatáčkovitém Hungaroringu dostaly pořádně zabrat.
Zítra můžeme očekávat dvouzastávkové strategie. Mercedes sice měl v kvalifikaci náskok, ale během velké ceny by rozestupy mohly být menší. Papírově nejrychlejší bude jízda na dvě zastávky: po startu na měkké sadě přezout opět na měkkou v 29. kole a na středně-tvrdou v 53. či v 54. kole.
Protože je předjíždění obtížné, mohou se někteří piloti pokusit o třízastávkovou strategii, aby získali pozice na dráze - to bude záležet na tom, zda budou mít dostatečnou rychlostní výhodu pro předjetí.
Charles Leclerc a proměnlivé počasí spolu nejdou dohromady. V nejistých podmínkách často chybuje nebo ztrácí tempo, což ho stojí cenné výsledky. Po Velké ceně Velké Británie sklidil kritiku, zejména od mistra světa Jensona Buttona.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že Formule 1 by mohla od roku 2029 přejít na dostupnější motorovou formuli. Zároveň znovu otevřel téma dvanáctého týmu, který by mohl pocházet z Číny, což by mohlo výrazně ovlivnit technický i geopolitický směr šampionátu.
Racing Bulls zažil na Velké ceně Británie nepovedený den, když oba jezdci Liam Lawson i Isack Hadjar havarovali a nedokončili závod. Zatímco soupeři ze středu pole bodovali, tým odjíždí bez bodů a s nutností rychle se zlepšit.
Fernando Alonso označil závod na Silverstonu za zklamání a netajil svou frustraci z týmové strategie, která podle něj ovlivnila lepší výsledek. Přestože dojel na bodech, Španěl měl pocit, že Aston Martin nevyužil příležitostí, které se během proměnlivého závodu nabízely.
Red Bull dál tlačí na čelo pole a z RB21 se snaží dostat maximum v každém závodě. Místo velkých balíčků sází na postupné dolaďování výkonu.
Velké naděje skončily dřív, než závod vůbec začal. Franco Colapinto musel odstavit svůj vůz už po zaváděcím kole a z britské Grand Prix tak odcházel bez jediné závodní zatáčky.
Kimi Antonelli musel ve Velké ceně Británie po těžké kolizi s Hadjarem odstoupit. Incident v hustém dešti a nulové viditelnosti vyústil v jeho čtvrté DNF ze šesti závodů a jen podtrhl náročnost jeho nováčkovské sezóny
Lewis Hamilton otevřeně přiznal, že jej na Velké ceně Velké Británie brzdila nejen strategie Ferrari, ale i vlastní chyby a nedostatky vozu. Britský mistr světa se po náročném závodě cítil omezený komplexními problémy, které mu znemožnily naplno bojovat o lepší pozici.
Carlos Sainz označil své dvanácté místo v Silverstonu za zklamání, které se rovnalo odstoupení. Po slibném průběhu závodu ho smolná kolize s Leclercem připravila o body i další šanci na lepší výsledek pro trápící se Williams.
Charles Leclerc se na britské Grand Prix trápil. Kvůli střídavě mokré a suché trati se celý závod potýkal s problémy a nakonec dojel až čtrnáctý. Pro jezdeckou hvězdu Ferrari to byl závod, na který bude chtít co nejdříve zapomenout.
Po 15 letech ve Formuli 1 se Nico Hülkenberg konečně dočkal svého prvního pódia a ukončil tak dlouholeté čekání na vysněný výsledek. Německý jezdec předvedl vyzrálý výkon a potvrdil, že vytrvalost se ve světě motorsportu vyplácí.
Ferrari během britské Grand Prix přišlo o GPS signál Hamiltonova vozu a muselo činit strategická rozhodnutí prakticky naslepo. Výpadek dat ovlivnil i načasování přezutí, což stálo Hamiltona cenné sekundy a možný posun na pódium.