Technický ředitel Renault Rob White popisuje, proč zažili tak špatný vstup do sezóny. Že mají problémy s písty, zjistili po rozebrání motorů po únorovém předsezónním testu v Barceloně. Následná náprava navíc nebyla dostatečná. Dostane se z krize? Kdy a jak využije zbývající počet 12 vývojových žetonů?
"Dostali jsme se do úzkých hned na začátku sezóny, protože jsme měli nějaké incidenty už v prvním tréninku v Austrálii. Věděli jsme, že později budou mít lavinovitý dopad, i když jsme ještě neznali jeho plný rozsah," uvádí White.
"První příznaky potíží se objevily před sezónou, když jsme rozebrali motory po [únorovém] testu v Barceloně. Problém se jasně nacházel v oblasti pístu. Provedli jsme nápravu, která se prokázala být nedostatečnou. To nejhorší z toho se projevilo během víkendů v Číně a v Bahrajnu. Následně jsme sáhli po druhé změně, kdy jsme tomu už řádně rozuměli a posunuli se kupředu," trpce vzpomíná technický ředitel Renaultu.
"To bylo úspěchem, pokud šlo o stabilizaci spolehlivosti. Motory, které jsme nasadili od Monaka, byly všechny ve specifikaci s bezpečnějšími písty, a pak už jsme s nimi neměli žádné další problémy," potvrzuje pro Motorsport úspěšnou nápravu, která přišla až v šestém podniku sezóny.
Obětování výkonnosti ve prospěch spolehlivostiRenault stála náprava nejen velké zdroje navíc, inženýři museli také přistoupit ke snížení výkonnosti: "Očividným problémem je to, že nyní máme červenec, a potřebné zdroje, které jsme uplatnili při řešení spolehlivosti, jsme měli věnovat práci na výkonnosti v sezóně."
"Ztratili jsme tedy čas a nyní žonglujeme na pomezí toho, abychom dokončili vývojové věci, které máme rozpracovány. Otázka, kdy je uplatnit, se nyní dostává do další dimenze, kterou představuje příležitost v oblasti výkonnosti proti sportovním penalizacím," pokračuje White.
"Pouze jediný [Carlos Sainz] ze čtyř pilotů zůstává u původního plánu dokončit sezóny pouze se čtyřmi sadami motorů s vnitřním spalováním [ICE]. Jakékoliv neplánované nasazení motoru od nynějška rovná se trest.
Naším záměrem je dokončit vývoj a uplatnit ho před koncem sezóny s tím, že změny by měly dorazit uprostřed ní. Ale přesné nasazení je trochu náročnější věcí," uvádí s odkazem na to, že penalizace na určitých tratích (např. na Hungaroringu nebo v Singapuru) mají těžší dopad než na okruzích, kde se dá poměrně snadno předjíždět (např. ve Spa).
"Stává se z toho věc, která má dva konce - musíte totiž také odpočítávat od konce sezóny, protože když nasadíte motor na poslední chvíli, musíte počítat zpět od konce spíše než od současnosti dopředu," vysvětluje White další zádrhel. Není totiž efektivní nasadit vylepšený motor na poslední dva závody.
Načasování novinekNovinky pro zlepšení výkonnosti by se měly v monopostech zákaznických týmů - Red Bullu a Toro Rosso - objevit po letní přestávce: "Máme to načasováno tak, že žádné nové motory nejsou plánovány před horizontem Spa a Monzy."
Pokud tedy některý z pilotů zaznamená problémy během tréninku či kvalifikace v Maďarsku, nasadí mu současnou specifikaci. A s tou teoreticky bude muset odjet několik dalších závodů bez šance na vyšší výkon v prvních závodech po letní přestávce.
"Je to přesně tak," potvrzuje White. "Nemá cenu zakrývat fakt, že při zavádění nové specifikace do výroby, než bude k dispozici a ověřena, jste zranitelní. Incident totiž způsobí to, že nasazujete předchozí specifikaci. A to je přesně ta věc, která nám dělala problémy na začátku sezóny."
"Když se vrátíme k tomu, co se stalo v Austrálii: měli jsme incident na voze Ricciarda, který měl relativně drobný problém se spolehlivostí, přesto ale došlo k odpisu motoru s vnitřním spalováním - motoru, který byl naší preferovanou specifikací, tou nejlepší specifikací pro začátek roku.
Pak jsme nasadili specifikaci, která měla stejnou výkonnost, ale neobsahovala opravu spolehlivosti. Věděli jsme, že bude mít krátkou životnost, takže jsme spálili dva motory s tím, že druhý z nich nebyl skvělý. A to bylo před tím, než se objevili potíže s následující specifikací, která neřešila dostatečně problém, který se objevil."
Nasazení novinek trvá"Management vývojového cyklu je hodně prekérní. Skutečná zaváděcí doba diagnostiky, pochopení, konstrukce a výroby nového dílu k tomu patří, ale to není vše. Pak se z toho stává cyklus schvalování a nasazování.
Skutečný životní cyklus se počítá v měsících spíše než ve dnech nebo v týdnech. Víme, že musíme zvýšit výkonnost vozu, dostat ji tam co nejdříve. Ve skutečném životě "co nejdříve" znamená po letní přestávce, a rozsah změny teď zahrnuje určitý takticko-sportovní rozměr, s nímž souvisejí penalizace," vysvětluje White.
Renault přišel o nejcennější zdroj, má ale i dobré zprávyFrancouzský výrobce má k dispozici nejvíce žetonů pro nasazení výkonnostních vylepšení během sezóny - celkem dvanáct, a zatím na rozdíl od Hondy či Ferrari žádný nevyužil. Proč?
"Špatnou zprávou je, že jsme přišli o jeden z našich zdrojů, který je zřejmě nejcennější, což je samozřejmě čas. Ten už nemůžeme získat zpět. Dobrou zprávou je, že jeden ze zdrojů zůstává neporušen - to je přidělení žetonů, kterými bychom se neměli stát příliš posedlými.
Vzhledem k tomu, jak se věci vyvinuly, už nejde o překážku. Máme nyní stejný počet žetonů, se kterými jsme rok začínali, takže po krátké chvíli a reakci na problémy se spolehlivostí máme žetonové zdroje k dispozici, nebudou nás brzdit."
Jak Renault využije své žetony?"Myslím, že v tabulce s žetony se nachází kolem 40 zvláštních řádků, a něco kolem 60 příležitostí k jejich využití. Docela dost z nich nemají žádný výkonnostní potenciál. Největší je u základních věcí: spalování, hlavy válců, výfuky, sací ventily, turba - na ty se soustředí úsilí.
Pokud přidáte žetony ze všech těchto řádků, dojdete zhruba k dvanácti, což je to, co nám zbývá. Kdybychom je všechny najednou využili, nemohli bychom dělat nic jiného. Pokud nevyužijeme všechny, můžeme se trochu věnovat něčemu jinému, ale nebylo by to moc významné," objasňuje technický ředitel Renaultu.
Znamená to tedy, že například nemá cenu nasazovat nové turbo nezávisle na V6 motoru s vnitřním spalováním: "Upřímnou odpovědí je to, že takové věci děláte kvůli optimalizaci od začátku do konce. Dají se dělat individuálně, to je představitelné, ale pravděpodobnější je, že budou optimalizovány jako balík."
Přepracované pohonné jednotky se tedy dočkáme ve Velké ceně Belgie nebo po ní. Pro Kvjata a Ricciarda s tím bude souviset odsun dozadu o 15 míst. Přinese dostatečné zlepšení na to, aby se vozy Red Bullu a Toro Rosso dostali více dopředu? To se dozvíme nejdříve na konci srpna, po skončení letní přestávky.
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.