Ferrari a Red Bull marně zkoušely na FIA vyjednat výjimku pro vývoj pohonných jednotek. S Mercedesem se totiž nejsou schopni dohodnout na nějakém kompromisu. V mezičase začíná být stále jasnější, že problém není rozsah povolených změn přes zimu, ale čas.
V otázce motorů stojí vyjednávání, zdá se, na mrtvém bodě. Mercedes svoji kompromisní nabídku na dodatečných 5 žetonů, které by mohly být využity do konce dubna, prý stáhl. Ferrari a Renault by chtěly dodatečných 13 žetonů a prodloužení homologační lhůty až do konce června. Pro rok 2015 tak zřejmě zůstane vše při starém.
Výrobci motorů mohou pro jejich modifikace využít celkem 32 žetonů (tokenů/bodů), což odpovídá změnám na 48 % motoru. 28. února musí být zapečetěn poslední vývojový stupeň pohonných jednotek. Mezitím se začíná mluvit o tom, že hlavním problémem není počet žetonů. Měl by jím být čas. Ani Ferrari ani Renault prý nestihnou do 28. února využít všech 32 žetonů, protože s vývojem svých pohonných jednotek pro rok 2015 začaly až moc pozdě. Ferrari prý v červenci a Renault až v srpnu.
Niki Lauda jen nevěřícně kroutí hlavou: "Proč ne hned po Melbourne? Už tehdy obě značky věděly, že mají ztrátu." Náprava ztráty zřejmě není tak jednoduchá. Napřed totiž musí být pochopeno, co je špatně a pak až se může začít pracovat na novém řešení. Ferrari a Renault ztrácí očividně tak moc, že je více méně nemožné ztrátu stáhnout během jednoho roku, navíc roku, ve kterém Mercedes všechny možné úlevy z pravidel nečekaně blokuje.
Pohonná jednotka Renaultu z roku 1986(foto: Renault Sport F1)
Renault se musí podívat už na základní koncept jejich šestiválce. Motor při zatížení moc vibruje. Výfukové potrubí se chvěje v rozměru až 3 centimetrů, což zvyšuje prostorovou potřebu na zadní části. Bez zajímavosti jistě není, že Red Bull v této oblasti dokázal postavit velice úzký vůz.
Výfukové roury jsou navíc až moc dlouhé. Tím se dostává méně tepla a energie k MGU-H. Motor potřebuje značné změny také na hlavě válců a ve vstřikování, aby se zlepšilo spalování. Cílem je provést proces zapálení co nejdříve, aby nedocházelo ke chvění. U Mercedesu toto umí mnohem lépe. Výsledkem je vyšší výkon s nižší spotřebou paliva.
Při řešení motorových problémů Renaultu pomáhá odborník na slovo vzatý, Mario Illien. Švýcar se v turbomotorech hodně vyzná. Už od 80. let je staví pro americkou sérii IndyCar. V jedné oblasti má ale i on svázané ruce - uspořádání oddělení kompresoru a turbíny dle vzoru Mercedesu musí být odloženo na pozdější dobu. A to z časových důvodů. Je to komplikovaný zásah, který vyžaduje mnoho finálního ladění. Mercedes potřeboval rok na to, aby toto zařízení vyladil.
S na této fotce krásně rozpáleným výfukovým potrubím letošní pohonné jednotky má Renault problém (foto: Renault Sport F1)
Výhodou prostorového rozdělení obou konců je, že vzduch pro turbínu přijde ke kompresoru mnohem chladnější a nemusí tak zde docházet k jeho velkému ochlazení. To umožňuje efektivnější spalování a zvyšuje stupeň účinnosti. Ferrari by toto opatření mělo údajně mít pro rok 2015 ve svém programu. Proč se Renault o toto řešení začal zajímat až tak pozdě, to je nejasné.
První fotky efektivnějšího řešení architektury turbodmychadla proběhly internetem už po GP Austrálie. Nicméně inženýři Renaultu ještě během GP Španělska tvrdili, že toto řešení nepovažují za velkou výhodu. Šéf přes motory u Mercedesu, Andy Cowell, je v této představě ještě podporoval. "Není to magický klíč k našemu konceptu. Na našem motoru je pravděpodobně asi 100 věcí, které jsou jinak než u Ferrari nebo u Renaultu." Cowell mohl samozřejmě účelově mlžit.
Aston Martin nechal po víkendu v Japonsko monopost AMR26 na místě, aby mohl pokračovat v testování řešení vibrací pohonné jednotky Honda. V dynamometrických zkouškách tým ověřuje úpravy v kontrolovaných podmínkách s cílem rychleji odstranit technické problémy a zlepšit spolehlivost.
George Russell odmítá přenést souboj v rámci Mercedes do roviny psychologických her a zdůrazňuje, že uspět chce výhradně výkonem na trati. V duelu s Kimim Antonellim tak sází na férový přístup.
Kimi Antonelli míří do Miami s cílem navázat na formu z Japonsko a po pětitýdenní pauze se vrátit ještě silnější. Mladý Ital chce potvrdit svůj rostoucí progres a ukázat, že dokáže své výkony stabilizovat i v dalších závodech.
McLaren nezačal sezónu podle očekávání a ambiciózní předsezónní cíle zatím brzdí slabší výsledky v úvodních závodech. Po rychlém ochlazení optimismu tak tým čelí realitě, která výrazně komplikuje cestu k boji o nejvyšší příčky.
Martin Brundle se zaměřil na aktuální pozici Lewise Hamiltona ve Ferrari a naznačil, že jeho role může být v nadcházejícím vývoji sezóny zásadnější, než se na první pohled zdá. Podle jeho slov má stále velikou šanci na vítězství.
Juan Pablo Montoya rozvířil debatu o aktivitách Maxe Verstappena mimo Formuli 1. Podle něj by Red Bull měl přehodnotit jeho závodní program tak, aby se mohl naplno soustředit na své hlavní působení ve Formuli 1.
Změny pravidel Formule 1 budou během Velké ceny Miami pod drobnohledem, zejména z hlediska jejich vlivu na kvalifikaci a předjíždění. McLaren je na základě simulací detailně vyhodnotil a zaměří se na jejich dopad v praxi během víkendu.
Oscar Piastri označuje úpravy pravidel pro sezonu 2026 za krok správným směrem, zároveň ale zdůrazňuje, že nejde o finální řešení. Už po Velké ceně Miami se podle něj může ukázat potřeba dalších změn, aby nová pravidla plně fungovala a splnila očekávání.
Lewis Hamilton vstupuje do fáze kariéry, kdy už výsledky nepřicházejí s dřívější samozřejmostí a každé zaváhání je více viditelné než v jeho dominantních letech. V prostředí, kde rozhodují tisíciny sekundy a tlak mladší generace roste, se stále častěji objevují úvahy o tom, jak dlouho si ještě dokáže udržet špičkovou výkonnost.
Fernando Alonso má na konci sezony končící smlouvu, což znovu otevírá spekulace o tom, že by letošní rok mohl být jeho posledním ve Formuli 1. Přestože podobné scénáře už v minulosti odmítl, jeho další rozhodnutí bude záviset hlavně na motivaci a konkurenceschopnosti.
Jos Verstappen zažil na belgické Rallye de Wallonie dramatickou nehodu, když po nárazu do stromu skončil jeho vůz převrácený mimo trať. Havárie se stala v moment, kdy se posádka po penalizaci propracovala zpět do boje o přední příčky a útočila na stupně vítězů.
Isack Hadjar přiznává, že před příchodem do Red Bullu cítil určité pochybnosti z role týmového kolegy Maxe Verstappena. Druhá sedačka vedle nizozemského šampiona byla v posledních letech považována za prokletou, protože se na ní vystřídala řada talentovaných jezdců bez výraznějšího úspěchu. Letos se však zdá, že právě Hadjar by mohl tento trend prolomit.