Ferrari a Red Bull marně zkoušely na FIA vyjednat výjimku pro vývoj pohonných jednotek. S Mercedesem se totiž nejsou schopni dohodnout na nějakém kompromisu. V mezičase začíná být stále jasnější, že problém není rozsah povolených změn přes zimu, ale čas.
V otázce motorů stojí vyjednávání, zdá se, na mrtvém bodě. Mercedes svoji kompromisní nabídku na dodatečných 5 žetonů, které by mohly být využity do konce dubna, prý stáhl. Ferrari a Renault by chtěly dodatečných 13 žetonů a prodloužení homologační lhůty až do konce června. Pro rok 2015 tak zřejmě zůstane vše při starém.
Výrobci motorů mohou pro jejich modifikace využít celkem 32 žetonů (tokenů/bodů), což odpovídá změnám na 48 % motoru. 28. února musí být zapečetěn poslední vývojový stupeň pohonných jednotek. Mezitím se začíná mluvit o tom, že hlavním problémem není počet žetonů. Měl by jím být čas. Ani Ferrari ani Renault prý nestihnou do 28. února využít všech 32 žetonů, protože s vývojem svých pohonných jednotek pro rok 2015 začaly až moc pozdě. Ferrari prý v červenci a Renault až v srpnu.
Niki Lauda jen nevěřícně kroutí hlavou: "Proč ne hned po Melbourne? Už tehdy obě značky věděly, že mají ztrátu." Náprava ztráty zřejmě není tak jednoduchá. Napřed totiž musí být pochopeno, co je špatně a pak až se může začít pracovat na novém řešení. Ferrari a Renault ztrácí očividně tak moc, že je více méně nemožné ztrátu stáhnout během jednoho roku, navíc roku, ve kterém Mercedes všechny možné úlevy z pravidel nečekaně blokuje.
Pohonná jednotka Renaultu z roku 1986(foto: Renault Sport F1)
Renault se musí podívat už na základní koncept jejich šestiválce. Motor při zatížení moc vibruje. Výfukové potrubí se chvěje v rozměru až 3 centimetrů, což zvyšuje prostorovou potřebu na zadní části. Bez zajímavosti jistě není, že Red Bull v této oblasti dokázal postavit velice úzký vůz.
Výfukové roury jsou navíc až moc dlouhé. Tím se dostává méně tepla a energie k MGU-H. Motor potřebuje značné změny také na hlavě válců a ve vstřikování, aby se zlepšilo spalování. Cílem je provést proces zapálení co nejdříve, aby nedocházelo ke chvění. U Mercedesu toto umí mnohem lépe. Výsledkem je vyšší výkon s nižší spotřebou paliva.
Při řešení motorových problémů Renaultu pomáhá odborník na slovo vzatý, Mario Illien. Švýcar se v turbomotorech hodně vyzná. Už od 80. let je staví pro americkou sérii IndyCar. V jedné oblasti má ale i on svázané ruce - uspořádání oddělení kompresoru a turbíny dle vzoru Mercedesu musí být odloženo na pozdější dobu. A to z časových důvodů. Je to komplikovaný zásah, který vyžaduje mnoho finálního ladění. Mercedes potřeboval rok na to, aby toto zařízení vyladil.
S na této fotce krásně rozpáleným výfukovým potrubím letošní pohonné jednotky má Renault problém (foto: Renault Sport F1)
Výhodou prostorového rozdělení obou konců je, že vzduch pro turbínu přijde ke kompresoru mnohem chladnější a nemusí tak zde docházet k jeho velkému ochlazení. To umožňuje efektivnější spalování a zvyšuje stupeň účinnosti. Ferrari by toto opatření mělo údajně mít pro rok 2015 ve svém programu. Proč se Renault o toto řešení začal zajímat až tak pozdě, to je nejasné.
První fotky efektivnějšího řešení architektury turbodmychadla proběhly internetem už po GP Austrálie. Nicméně inženýři Renaultu ještě během GP Španělska tvrdili, že toto řešení nepovažují za velkou výhodu. Šéf přes motory u Mercedesu, Andy Cowell, je v této představě ještě podporoval. "Není to magický klíč k našemu konceptu. Na našem motoru je pravděpodobně asi 100 věcí, které jsou jinak než u Ferrari nebo u Renaultu." Cowell mohl samozřejmě účelově mlžit.
Sergio Pérez po prvních kolech s monopostem Cadillacu pro rok 2026 v Silverstonu naznačil, že nová kapitola jeho kariéry ho výrazně nabíjí.
Ferrari oznámilo, že od sezony 2026 bude mít Lewis Hamilton nového závodního inženýra, protože Riccardo Adami tuto roli opouští.
Sergio Pérez poprvé usedl v pátek na okruhu Silverstone za volant vůbec prvního monopostu Formule 1 značky Cadillac. Krátký shakedown sice sloužil jen k prověření základních funkcí vozu, přesto šlo o symbolický moment, který jasně signalizuje odhodlaný vstup americké automobilky do světa F1.
Racing Bulls představili nové zbarvení monopostu VCARB03 pro sezónu 2026 při velkolepém launch eventu v Detroitu. Vůz kombinuje bílou karoserii s modrými akcenty a premiéru doprovodilo představení nového jezdce Arvida Lindblada.
Max Verstappen a jeho nový týmový kolega Isack Hadjar vyjádřili nadšení nad novým lakováním Red Bullu. Ocenili kombinaci tradičních barev s moderním designem.
Red Bull Racing oficiálně představil první lakování monopostu své nové éry s Fordem. S blížící se sezónou Formule 1 2026 tak tým symbolicky otevřel další kapitolu své historie.
Red Bull zatím neoznámil, zda japonský pilot Yuki Tsunoda prodlouží spolupráci s dlouholetým partnerem Hondou před sezonou 2026. Podle zdrojů se situace kolem jeho kontraktu stále řeší a finální rozhodnutí může mít dopad na jeho budoucnost v týmu.
McLaren oznámil, že si roli rezervního jezdce Formule 1 rozdělí šampion Formule 2 a přední jezdec IndyCar. Tým tím potvrzuje důraz na kombinaci mladého talentu a mezinárodních zkušeností napříč šampionáty.
Bývalý komentátor Sky F1 Johnny Herbert se ohlédl za jedním z nejnapjatějších okamžiků své kariéry s Fernandem Alonsem. Přiznal, že živé vysílání dokáže přinést situace, které jsou nepředvídatelné a často velmi intenzivní.
Bývalý pilot F1 Daniel Ricciardo znovu posílil své vazby s automobilovým světem těsně před zajímavou událostí ve čtvrtek. I po ukončení závodní kariéry zůstává Ricciardo aktivní a nadále přitahuje pozornost fanoušků motorsportu.
Lando Norris uvedl, že souboje s Lewisem Hamiltonem patří mezi jeho největší výzvy ve Formuli 1. Tyto duely vnímá nejen jako motivaci, ale i jako ukazatel svého růstu a pokroku jako závodníka.
Aston Martin míří do sezóny 2026 s ambicí výrazně posunout své výkony díky novým pravidlům F1. I přes velké investice včetně Adriana Neweyho, Hondy a moderních zázemí zůstává otázkou, zda se potenciál promění ve výsledky.