Představení Singapuru: Proč je nejdelší závod zároveň nenáročnějším a jak na něj (+video)

K těm nejdelším patří kvůli pomalým rychlostem - trvá téměř dvě hodiny, které dle pravidel ale nesmí překročit. Loni k tomu moc nescházelo: Sebastian Vettel začal poslední kolo těsně před vypršením limitu a závod vyhrál v celkovém čase 1:59:19,132 hod. Jedno kolo zde měří 5 065 metrů a v neděli vyhraje ten, kdo jich jako první ujede 61, tj. 308,828 km - a to navíc za vysokých teplot a vlhkosti při neustálém brzdění.

Špinavý a zaprášený povrch typické městské trati, činí pilotům zpočátku, než se pogumuje, problémy. Za zmínku stojí i jeho hrbolatost, jedna z nejextrémnějších v kalendáři, přestože loni došlo k přeasfaltování.

Zvláštností je i to, že vozy přejíždějí most, který je kvůli ohromnému množství napájecích kabelů (zejména pro tramvajovou dopravu) pod ním magnetický. To vytváří velké elektrické rušení, jež může způsobit výpadek datových systémů a ovlivnit některé komponenty vozu. Red Bull tomu přičítal v minulosti potíže se synchronizací svých převodovek, které vedly až k jejich selhání.

Maximální rychlosti dosahují k 315 km/hod, průměrné okolo 170 km/hod (v kvalifikaci). Není divu, na plný plyn se jede pouze 45,5 % vzdálenosti jednoho kola. Nejdelší rovinka měří 832 m, piloti ji urazí s plynem na podlaze za něco málo přes 9 sekund.

Týmy díky tomu, že se jezdí v noci, zůstávají v evropském čase. O viditelnost se stará 1600 halogenových lamp rozmístěných podél celého okruhu. Vyžadují si natažení 108 423 metrů silových kabelů, příkon 3,18 MW a vztyčení 240 ocelových sloupů. Intenzita osvětlení dosahuje 3 000 luxů - 4krát vyššího jasu než na většině sportovních stadionů, někteří piloti proto kvůli odleskům volí ztmavující nálepku pro hledí své přilby. Kvůli těmto podmínkám je zapotřebí regulovat také intenzitu osvětlení čísel na displeji na volantu.

Mapa okruhu (zdroj: FIA)

Okruh Marina Bay obsahuje až 23 zatáček: 14 levotočivých a devět je pravotočivých, převážná většina z nich je velmi pomalých. Jezdí se méně obvykle proti směru hodinových ručiček. Šest zatáček se projíždí pomaleji než 100 km/hod, jediná rychleji než 250 km/hod. Průměrná rychlost průjezdu zatáčkou dosahuje 100 km/hod.

Výraznou změnou loni bylo zrušení levo-pravo-levé šikany Sling, místo ní se v daném místě nachází pouze jedna středně-rychlá levotočivá zatáčka. Díky této úpravy se dráha zkrátila o osm metrů a časy na kolo klesly o 1,5 sekundu.

Předjíždění zde bývá velmi obtížné. Nejvhodnější místo pro tyto účely představuje úvodní trojice zatáček a sedmá zatáčka, před níž se nachází první, 550 m dlouhá DRS zóna. Začíná 48 m za zatáčkou č. 5, odstupy mezi vozy se měří na výjezdu ze čtvrté zatáčky. Letos se v Singapuru opět dočkáme i druhé DRS zóny, která se nachází na startovní/cílové rovince. Začíná 45 metrů za  vrcholem poslední zatáčky a odstupy se měří 80 m před zatáčkou č. 22.

Týmy zde volí velmi vysoký aerodynamický přítlak, podobně jako v Monaku. Je důležitý pro dobrou stabilitu při brzdění a co nejlepší trakci při akceleraci ze zatáček: maximální vpředu kvůli eliminaci nedotáčivosti, která je kvůli absenci únikových zón velmi nebezpečná, a na zadním křídle těsně pod maximem.

Nastavení zavěšení je na druhé nejpomalejší trati kalendáře spíše měkčí - trať je velmi hrbolatá (obzvlášť ve 13. a 14. zatáčce), jezdí se přes obrubníky a dobrá trakce je velmi důležitá. V Singapuru po dvou závodech na okruzích s nízkým přítlakem vídáváme záplavu novinek, po něm se týmy soustředí spíše už na vozy pro rok 2015.

Předpověď počasí na víkend není příznivá(zdroj: formula1.com)

Letos by závod v Singapuru mohl být notně ztížen: meteorologové kromě teplot kolem 30 °C totiž předpovídají možnost deště, což za umělého osvětlení není nic příjemného. Doposud zde piloti měli štěstí, za uplynulých šest let během závodu nikdy nepršelo.

Opotřebení pneumatik je střední. Pirelli s sebou veze super-měkkou (červená barva) a měkkou (žlutá barva) směs. Degradace je na této agresivní dráze s mnoha zatáčkami vysoká, trať je pro ně o 15 % náročnější než například Monako, které se dá odjet na jednu zastávku. Zde to jde se dvěma, klíčové je jejich načasování. Očekáváme je kolem 18. a 40. kola.

Klíčové je ohlídat si protáčení zadních kol na výjezdech z 23 zatáček během jednoho kola. Super-měkká směs pneumatik by mohla být teoreticky až o sekundu na kolo rychlejší než měkká.

Brzděním piloti v Singapuru stráví 20 % času jednoho kola. Brzdí se na 13 místech, na žádném moc tvrdě,  náročné je však kvůli frekvenci brzdění a nedostatku rovinek pro chlazení. Týmy proto obvykle nasazují větší brzdové kanálky a pomocí telemetrie musí pečlivě monitorovat opotřebení třecího materiálu.

Nejtvrději se brzdí do zatáčky č. 7, kde piloti během 2 sekund na 108 metrech zpomalují o více než 200 km/hod. Při přetížení 4,98 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak 119 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 1917 kW. Hrboly a nepravidelnosti asfaltu v tomto místě pilotům stěžují práci, protože se zde potýkají s neustále se měnící úrovni přilnavosti.

Data o brzdění do všech zatáček na okruhu Marina Bay v Singapuru (zdroj: Brembo)

Městské okruhy jsou obecně pro motory s vnitřním spalováním méně náročné, protože se na plný plyn jezdí menší část jednoho kola. Přesto jsou dost zatěžovány kvůli charakteristice brzda-plyn - s tím také stoupá spotřeba, kritické je i jejich chlazení. Renault Sport F1 nároky na jednotlivé součásti pohonný jednotek hodnotí takto (1 - nejnižší; 5 - nejnáročnější):

- motor s vnitřním spalováním: 2- MGU-K: 4- MGU-H: 3- baterie: 5- spotřeba paliva: 5- rekuperace energie: 4

Turbo a motor s vnitřním spalováním (ICE) to zde mají jednoduché, proto týmy nasadí již použité pohonné jednotky, které jsou na konci životního cyklu. Ty čerstvé budou zapotřebí pro tratě citlivé na výkon - jako je Suzuka a Interlagos.

Zabrat dostává naopak úložiště energie (baterie) a MGU-K, které může díky častému brzdění udržovat baterie v průběhu kola vysoce nabité. MGU-H je využíváno kvůli krátkým rovinkám mezi zatáčkami méně - jednu z mála šancí dostává na 700m dlouhé rovince před zatáčkou č. 7, výfukové potrubí nemá dostatek času pro rozvoj ustáleného proudění. ERS je automaticky využíváno pběhem 30 % kola.

Krátká dávkování výkonu vyžadují dobrou odezvu krouticího momentu a ovladatelnost, ale také hodně navyšují spotřebu paliva. Podle Renaultu zde týmy "spotřebují nejvyšší množství paliva na kolo a budeme přesně na limitu povoleného množství 100 kg" na závod, pomoci ušetřit může výjezd safety caru. Minulý rok spotřebovaly o 30 % více - 150 kg. Zde bude pokrok v efektivitě patrnější než kdekoliv jinde. Úbytek 10 kg se projevuje zrychlením až o 0,37 sekundy na kolo.

Francouzský výrobce se na závod těší: "Singapur by měl vyhovovat Renault Energy F1-2014 více než předchozí dva okruhy. Udělali jsme dobrý pokrok v rekuperaci energie a managementu. Tyto dva prvky jsou zde pro úspěch klíčové. Víme, že konkurence [Mercedes, pozn. red.] má stále náskok, očekáváme ale, že jí budeme blíže než v Monze."

Vzhledem k množství pomalých, často 90° zákrut, nemají pohonné jednotky téměř žádný prostor pro odpočinek: chlazení bude proto i s přihlédnutím k místním horkým a vlhkým klimatickým poměrům klíčové. Večer sice teplota o 5 - 6 °C poklesne, kvůli okolním budovám se však drží stále vysoko. Proto jsou chladicí systémy pečlivě monitorovány, zejména když v závodě jezdí vozy těsně za sebou, což provozní teploty ještě zvyšuje.

Telemetrie: srovnání loňského průjezdu okruhem se simulací letošního vozu(zdroj: Pat Symonds/F1 Racing)

Během jednoho kola piloti často řadí -  okruh je na převodovku velmi náročný. Žolíka na změnu převodových poměrů využily již čtyři týmy (Toro Rosso v Monaku, McLaren v Německu, Red Bull v Belgii a Ferrari v Monze). Před Singapurem zřejmě zkrátí své dlouhé převody Mercedes (psali jsme zde).

To, že Red Bull prodloužil ve Spa svůj první, druhý, sedmý a osmý rychlostní stupeň - s nimiž si musí vystačit ve zbytku sezóny, nemusí být nevýhodou. Renault se naučil, jak co nejlépe využívat svou pohonnou jednotku. V Marina Bay se obecně za výhodnější považují kratší převodky (kvůli optimalizaci akcelerace mezi zatáčkami), delší ale mohou poskytnout výhodnější směsici pro lepší ovladatelnost a vyšší kapacitu krouticího momentu.

Průjezd 411 m dlouhou boxovou uličkou zabere 24,7 vteřiny, celkový čas včetně zastávky znamená 29 s navíc oproti normálnímu průjezdu kola, což je hodně - proto se zde snaha o úsporu jedné zastávky obzvlášť vyplácí.

Přestože loni stratégové plánovali 3 zastávky na závod (kvůli 2 výjezdům safety caru nebylo třeba), letos by si většina měla vystačit pouze se dvěma: po startu na měkčí směsi bude ideální přezout na tvrdší v 17. a v 39. kole.

Safety car vyjíždí velmi často - zatím se 100% jistotou: v Singapuru do závodů zasáhl vždy nejméně jednou (celkem 9krát). Z pole-position to je do první zatáčky jen 200 m, šance na předjetí jsou zde proto malé.

On-board video: Loňské start do závodu z kokpitu Kimiho Räikkönena (zdroj: Youtube)

Nejrychlejší kolo závod zajel loni Sebastian Vettel - 1:48,574, o den dříve získal pole-position poté, co v Q3 zvládl kolo za 1:42,841 min. Údaje z roku 2013

Nejrychlejší časy:- 1. trénink: 1:47,055 (Hamilton)- 2. trénink: 1:44,249 (Vettel)- 3. trénink: 1:44,173 (Vettel)- Q1: 1:44,196 (Hamilton)- Q2: 1:42,905 (Vettel)- Q3: 1:42,841 (Vettel)- rozdíl mezi 1. tréninkem a Q3: 4,214 s- rozdíl Q3 - Q1: 1,355 s

- celkový počet zastávek: 54- vítězná strategie: 2 zastávky (v 17. a v 44. kole)- pódium: 1. Vettel, 2. Alonso (+ 32,6 s), 3. Räikkönen (+ 43,9 s)

 

Stav pohonných jednotek před Velkou cenou Singapuru

 

Fotogalerii (376 snímků s možnosti filtrování) z loňského závodního víkendu v Singapuru najdete zde.