O víkendu se sezóna Formule 1 přehoupne do své druhé poloviny, čeká nás její 10. podnik: Velká cena Německa, kterou bude tentokrát hostit Hockenheimring. Jaká je jeho konfigurace a jaké technické výzvy na piloty a techniku čekají?
Okruh nedaleko německého Hockenheimu, na který to je z Prahy kolem 500 kilometrů, se v hostování Velké ceny Německa střídá s Nürburgringem, kde se jelo minulý rok. Na vítěze tentokrát čeká kolo o délce 4 574 m, které během závodu bude muset ujet celkem 67krát - což dohromady činí 306,458 km.
Trať obsahuje 17 zatáček: 10 pravotočivých a 7 levotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček. I přes své zkrácení od roku 2002 pro jezdce a inženýry stále představuje zajímavou výzvu z hlediska nastavení - nachází se na ní velmi dlouhá rovinka, ale také velmi pomalá závěrečná část (Motordrome) na stadionu. Průměrná rychlost minule dosahovala 219 km/hod, zatáčky se projížděly kolem 149 km/hod - mírně nad průměrem sezóny.
První polovina kola je velmi rychlá - začíná to první zatáčkou, v níž piloti bez brzdění pouze na chvíli povolí plyn. Po další trojici zatáček následuje dlouhá rovinka, resp. velmi mírná zatáčka "Parabolica. Jezdci v ní bez problémů uhánějí přes 14 vteřin na plný plyn - od výjezdu ze zatáčky č. 2 to představuje vzdálenost přes 1 100 m, čímž se řadí mezi nejdelší rovinky v sezóně po bok Číny či Abú Zabí.
V tomto místě se bude v závodě nacházet druhá DRS zóna (začíná 260 metrů za zatáčkou č. 4) - FIA letos nově přidala první DRS zónu 60 m za první zatáčku. Časové odstupy mezi vozy se měří 125 m před první zatáčkou (DRS 1) a na výjezdu ze 4. zatáčky (DRS 2).
Mapka okruhu (zdroj: FIA)
Druhá DRS zóna je zakončená ostrou vlásenkou, na jejímž konci by monoposty mohly dosahovat maximální rychlosti až 340 km/hod s otevřeným zadním křídlem - ideální místo pro předjíždění, v neděli zde budeme určitě svědky častých výměn pozic.
Následuje pomalejší část se středně rychlými zatáčkami, kde je důležitá stabilita při brzdění a dobrá trakce, zejména na výjezdu z dvojité poslední zatáčky před cílovou rovinkou.
Týmy volí střední aerodynamický přítlak na svých monopostech. Zadní křídla vozí podobná těm z Melbourne, ze Sepangu, Bahrajnu či Barcelony - prioritou jsou rychlé části. Podobně je nastavováno přední křídlo, zejména s ohledem na zatáčky č. 7, 10 a 12.
Obrubníky nejsou problémem, v zatáčkách nejsou vysoké. Horší je to s poměrně vysokou hrbolatostí dráhy, zejména v zatáčkách č. 2, 6 a 17. Na opotřebení kluzné desky si je třeba dát pozor v rychlé Parabolice. Obecně je vyžadován stabilní vůzu při rychlých změnách směru v zatáčce š. 4 a 5, což je možné dosáhnout kombinací aerodynamického vyvážení a nastavení zavěšení.
Motory zde dostávají pořádně zabrat, jde (po Kanadě, Silverstone a Rakousku) o čtvrtý okruh za sebou, který klade velký důraz na jejich výkon. Piloti tráví díky čtyřem rovinkám 65 % kola s plynem na podlaze.
Pod obzvlášť velkým tlakem tedy bude motor s vnitřním spalováním (ICE), turbo a MGU-H, protože piloti třikrát přesáhnout rychlost 290 km/h a dvakrát přes 300 km/h během první dvou třetin kola.
Předpověď počasí slibuje teplo a v neděli déšť(zdroj: formula1.com)
Na rozdíl od Silverstone jsou rovinky spojeny pomalými až středně-rychlými zatáčkami jako je Hairpin či část na starém stadionu. Proto je rekuperace energie při brzdění relativně snadná, což je dobrou zprávou pro spotřebu paliva, jehož množství je letos omezeno na 100 kg na závod. Jinak okruh patří kvůli pomalým zatáčkám a dlouhým rovinkám z pohledu spotřeby k těm nejnáročnějším.
Kvůli zátěži budou všechny součástí pohonné jednotky velmi horké. K výzvě spojené s chlazením přispějí také očekávané vysoké okolní teploty. Týmy proto nasadí odlišné konfigurace chlazení a jiným způsobem využijí i jednotlivé součásti pohonných jednotek.
Z pohledu náročnosti na jednotlivé části pohonných jednotek je Hockenheim hodnocen následovně(1 - nejsnazší, 5 - nejtěžší):- motor s vnitřním spalováním : 4- MGU-K: 4- MGU-H: 4- baterie: 4- spotřeba paliva: 3- rekuperace energie: 4
Stav jednotlivých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Německa
Renault hovoří o mix & match systému, v němž využívá komponenty v různých fázích jejich životního cyklu. Velká cena Německa bude dobrou přípravou na velmi horký závod v Maďarsku, který následuje o týden později.
Na Hockenheimu se očekává, že budou mít navrch vozy s motory Mercedes. Renault tam ale míří poměrně dobře naladěný: "Naše sebevědomí posílil nový software, který jsme testovali minulý týden v Silverstone, a nové palivo Totalu by mělo přispět k dalšímu zvýšení výkonnosti na kolo," uvádí Rémi Taffin, šéf traťových činností francouzského dodavatele pohonných jednotek.
Total pro Renault Sport F1 vyvinul také speciální chladicí kapalinu, aby zajistil optimální fungování chladicího systému, zejména v oblasti stěn spalovací komory a ložisek turba. Složení tohoto produktu pomáhá zabránit korozi speciálních slitin, které se používají při výrobě některých částí motoru Energy F1-2014. Dále brání tvorbě dutin (tzv. kavitace), jež mohou mít velmi destruktivní účinky.
Údaje o brzdění do všech zatáček na okruhu (zdroj: Brembo)
Hockenheim je na brzdy středně, kritická je správná volba velikosti brzdových kanálků pro optimální provozní teplotu brzd. Celkově na brzdovém pedálu jezdci stráví v 7 místech 13 % času.
Nejtvrději se brzdí do vlásenky č. 6, kde musí na 125 metrech za 2,65 sekundy zpomalit z rychlosti přesahujících 318 km/hod na 55 km/hod. Na brzdový pedál musí vyvinout tlak 130 kg, přičemž na ně působí přetížení 5,42 G. Brzdový výkon v této zatáčce dosahuje 2 125 kW.
Pirelli do Německa veze díky jemnému asfaltu super-měkkou a měkkou směs, tedy to nejměkčí, co může ze svého portfolia nabídnout. Novinkou bude jízda bez FRIC zavěšení, což by se mohlo projevovat vyšším opotřebením pneumatik. Kvůli tomu budou muset týmy možná ve svých strategiích sáhnout po třech zastávkách místo plánovaných dvou - více budeme vědět po pátečních trénincích. Vše ale může změnit déšť, který meteorologové předpovídají na neděli.
Boxová ulička zde měří 303 m a ztráta za její průjezd v čase na kolo představuje 17 vteřin. Safety car od roku 2002 vyjížděl pouze dvakrát (2004 kvůli postartovní kolizi, potom kvůli nehodě v roce 2008). Pravděpodobnost jeho nasazení je nízká: 29 %
Fernando Alonso startuje do závodu na Hockenheimemu v roce 2012 (zdroj: Youtube)
Rekord na Hockenheimu drží pilot Lotusu Kimi Räikkönen, který v závodě zvládl kolo za 1:13,780 min. Před dvěma lety zde domácí Michael Schumacher s Mercedesem za tímto časem ve svém nejrychlejším čase zaostal o více než 5 sekund (1:18,725 min).
Údaje z roku 2012 (loni se závodilo na Nürburgringu)
Tréninky nejrychlejší čas 1. tréninku: 1:16,595 (Button) nejrychlejší čas 2. tréninku: 1:27,476 (Maldonado) nejrychlejší čas 3. tréninku: 1:16,014 (Alonso)
Kvalifikace Q1: 1:15,693 (Räikkönen) Q2: 1:37,365 (Hamilton) Q3: 1:40,621 (Alonso)
Nejvyšší naměřená rychlost: 319,9 km/hod (Vergne, 3. trénink)
Přes 440 fotografií z poslední Velké ceny Německa v Hockenheimu si můžete prohlédnout zde. Tehdy se jí ještě účastnily vozy HRT, Michael Schumacher či Heikki Kovalainen.
FIA na mimořádném valném shromáždění v Macau schválila zrušení limitu funkčních období pro prezidenta a další představitele federace. Změna otevírá cestu Mohammedu Ben Sulayemovi k delšímu setrvání ve funkci. Současně byly zpřísněny podmínky pro kandidaturu na prezidenta FIA.
Lewis Hamilton prošel po GP Španělska rozsáhlou kontrolou FIA. Ta potvrdila, že jeho Ferrari SF-26 splňuje pravidla F1 2026. Inspekce se zaměřila na zadní brzdový systém včetně hardwaru i elektroniky. FIA nenašla žádné porušení a potvrdila legálnost řešení i výkonu.
Honda plánuje v létě nasadit upgrade spalovacího motoru pro Aston Martin. Šéf HRC Koji Watanabe ale varuje, že změna nepřinese okamžitý skok ve výkonu. Partnerství je podle něj dlouhodobý projekt, který se teprve rozvíjí v nové éře pravidel 2026.
FIA vyhlásila „heat hazard“ (teplotní riziko) pro GP Rakouska kvůli očekávaným teplotám až 38 °C (na trati přes 50 °C). Zavádí se pravidla pro chlazení jezdců a úprava minimální hmotnosti vozů. Opatření reaguje na evropskou vlnu veder i extrémní GP Kataru 2023.
Aston Martin věří, že si po roce 2026 udrží Fernanda Alonsa, přestože má tým slabý start sezony. Španěl bojuje s nevýkonným vozem, což vyvolalo spekulace o odchodu či návratu do Alpine. Vedení ale uklidňuje situaci a Alonsa považuje za klíčovou součást projektu.
Ferrari nasadí v Rakousku první letošní motorový upgrade v rámci systému ADUO. Ten má vyrovnávat výkonnost motorů ve F1. Technický ředitel Enrico Gualtieri ale říká, že nejde o zásadní změnu a jeden upgrade sám o sobě pořadí sil nezmění. Vývoj pokračuje postupně.
Mercedes přiveze na GP Rakouska vylepšený monopost W17. Nové díly mají zvýšit výkon i spolehlivost po sérii technických problémů, které tým stály cenné body. Toto Wolff přiznal, že konkurence dotahuje náskok Mercedesu, ale věří, že s novinkami může tým ve Spielbergu bojovat o vítězství.
Budoucnost Maxe Verstappena u Red Bullu zůstává nejistá, i když má smlouvu do roku 2028. Kvůli výkonnostním klauzulím tým usiluje o jistotu jeho dalšího působení. Během GP Rakouska budou pokračovat jednání o jejich možném odkupu, který by zabránil jeho předčasnému odchodu a posílil stabilitu týmu.
Formule 1 může během Velké ceny Rakouska aktivovat tzv. heat hazard protokol, protože se očekávají teploty vzduchu až ve vysokých 30 °C a teplota trati může přesáhnout 50 °C. Cílem je snížit riziko přehřátí a vyčerpání.
Lewis Hamilton ovládl Velkou cenu Španělska s Ferrari po nasazení výrazného upgradu monopostu SF-26 a stáhl ztrátu na vedoucího Kimiho Antonelliho na 41 bodů. Bývalý jezdec F1 Jolyon Palmer věří, že britský pilot může při současné formě reálně bojovat o titul, pokud Ferrari udrží výkonnost.
McLaren po neúspěšném debutu nového předního křídla v Kanadě provedl několik úprav a ve Španělsku slavil úspěch. Lando Norris dojel třetí, Oscar Piastri pátý. Andrea Stella potvrdil, že tým lépe pochopil fungování nového dílu a první fázi vývoje vozu považuje za dokončenou.
Damon Hill upozornil, že některé týmy ve Formuli 1 mohou v rámci nového systému ADUO takticky pracovat s výkonem svých motorů. Tento systém má od roku 2026 pomáhat vyrovnávat rozdíly mezi výrobci pohonných jednotek. Podle Hilla ale existují podezření, že některé týmy záměrně neukazují plný výkon, aby získaly výhodnější podmínky pro budoucí vývoj.