Výkonný technický ředitel Mercedesu Paddy Lowe vzpomíná na vývoj aktivního zavěšení ve Formuli 1 a o případných přínosech jeho opětovného zavedení, který týmy zvažují v rámci úsporných opatření.
První byl LotusPrůkopníkem aktivního zavěšení v F1 byl Lotus, který ho vyvinul na počátku 80. let poté, co se Brabham pokusil obejít zákaz podlah využívajících přísavného efektu pomoci systému pro řízení světlé výšky pilotem z kokpitu.
Nigel Mansell byl prvním jezdcem, který si vyzkoušel řešení Colina Chapmana v praxi během závodu v Long Beach v roce 1983. Mansell s Williamsem se stal v roce 1992 prvním jezdcem, který vyhrál mistrovství světa s vozem využívajícím aktivní zavěšení. Systém byl ale o rok později v F1 zakázán.
Na jeho vývoji se tehdy u Williamsu podílel Paddy Lowe: "Začal jsem tam ke konci roku 1987, kdy odjeli jeden závod s prototypem systému. Chtěli s ním závodit v sezóně 1988 s vozem poháněným Juddem, ale pravdou bylo, že tým vůbec neměl infrastrukturu na provozování takového vybavení.
Naprosto nám scházelo vybavení, protože zahrnoval elektroniku, počítače, hydrauliku - všechny prostředky, s nimiž tým nebyl obeznámený. Právě se začala používat ECU pro řízení motorů a zaznamenávání údajů ve vozech," vzpomíná na své začátky Lowe. Aktivní zavěšení se podle něj neprojevovalo "několik let v časech na kolo, Williams ale v této oblasti vedl."
Ayrton Senna s Lotusem 99T v roce 1987 (foto: Honda Racing F1)
Williams s aktivním zavěšením získává titulLotus podle něj využíval plně aktivní systém a byl prvním, kdo s ním vyhrál v roce 1987 díky Ayrtonovi Sennovi závod. Williams na rozdíl od něj využíval hybridní "reaktivní" systém, kdy byly pružiny ovládány hydraulicky, nikoliv výlučně elektronikou.
"Skutečný užitek aktivního zavěšení na Williamsu spočíval v aerodynamickém přínos. Auta měla výfukové difuzory, kdy byly výfuky svedeny přímo do srdce difuzoru. Stále se biju do hlavy kvůli tomu, že Red Bull přišel opět s tím, co jsme již kdysi používali!," kroutí hlavou Lowe.
"S aktivním zavěšením jsme toho dokázali hodně - vyvážit dodatečný přítlak na zádi prostřednictvím světlých výšek. Ale také vyžadovalo důvěru jezdce. Kombinace odvahy Nigela a toho auta z roku 1992 byla neporazitelná, protože věřil, že když šlápne na plyn, tak se přítlak dostaví," vyzdvihuje pro Autosport přínos britského šampiona.
Před sezónou 1994 po dalším titulu Williamsu však byl systém zakázán: "Kdo ví, jaké byly všechny ty důvody, proč ho zakázali. Kolem výkonnosti, složitosti a úspory nákladů byla spousta politiky. Některé věci, s nimiž se v legračně dostatečné míře setkáváme i dnes."
Nigel Mansell byl prvním jezdcem, který si dojel pro titul díky aktivnímu zavěšení(foto: Williams F1 Team)
Proč v F1 znovu zavést aktivní zavěšeníPodle Lowea by jeho zavedení v F1 bylo vzhledem k vývoji v minulých letech mnohem jednodušší: "Celou myšlenkou by měl být vývoj technologie a její posunutí kupředu. Myslím, že v určitých způsobech by mohl věci zjednodušit," vysvětluje Lowe.
"Když se podíváte na složitost tlumicích systémů, komplexní kinematiku - rozhodně by nebyl dražší," pokračuje výkonný technický ředitel Mercedesu, jehož monoposty v současnosti používají pasivní hydraulické propojení předního a zadního zavěšení (FRIC) - což je nákladný systém nejen z pohledu financí, ale zejména vývoje a úspěšného vyladění na dráze.
"Pro F1 je zdravé, že přemýšlí nejen o šetření nákladů, ale také o produktu. V oblasti technologií bychom měli být lídry. Čím více o tom přemýšlím, tím více si myslím, že by bylo dobré, kdybychom jej znovu zavedli," dodává Lowe.
Video: Jak u Lotusu 99T aktivní zavěšení fungovalo - Pitotovy trubice snímaly tlak, při jehož poklesu se stoupající rychlostí zavěšení automaticky tuhlo (zdroj: Youtube)
Carlos Sainz označil znovuvybudování Williamsu na vítězný tým za svůj „životní projekt“ a zdůraznil, že je připraven do toho vložit vše. Jeho cílem není jen osobní úspěch, ale návrat celé stáje mezi nejlepší v F1.
Jacques Villeneuve upozornil, že Cadillac bude muset doufat, že najde jezdce srovnatelného s Valtterim Bottasem z Mercedesu. Klíčové bude, aby druhý pilot doplnil Bottasovy zkušenosti a stabilitu pro dosažení špičkových výsledků.
Po vítězství na okruhu v Monze, který byl pro Red Bull v roce 2024 nejproblematičtější, zůstává Helmut Marko optimistický. Věří, že tým dokáže uspět i na dalších náročnějších tratích ve zbytku kalendáře.
Oscar Piastri po GP Itálie potvrdil svou loajalitu k McLarenu a zdůraznil, že důvěra v tým je pro něj důležitější než osobní ambice získat titul mistra světa.
Toto Wolff uznal, že Lewis Hamilton projevuje své emoce naplno, ale jeho výroky po Velké ceně Maďarska označil za nepovedený moment.
Max Verstappen nebude tuto neděli závodit na Nürburgringu. Přestože od komise získal potřebné povolení DMSB Permit A, podle informací se rozhodl ihned odcestovat zpět domů. Jeho krok vyvolává spekulace o dalších plánech a přípravách nizozemského šampiona.
Max Verstappen si v sobotu odbyl premiéru v závodech GT na legendární Nordschleife a okamžitě ukázal, že dokáže držet tempo i mimo monoposty F1. Jeho debut vzbudil velkou pozornost, přestože formální podmínky pro plnohodnotnou licenci ještě nesplnil.
Tým Williams uspěl se svou žádostí o přezkum desetisekundové penalizace, kterou ve Velké ceně Nizozemska obdržel Carlos Sainz.
Lewis Hamilton ocenil, že Cadillac od roku 2026 vstoupí do Formule 1, vidí v tom příležitost pro větší rozmanitost a posílení soutěživosti šampionátu.
Isack Hadjar zůstává hlavním kandidátem na postup do Red Bullu pro sezonu 2026, zatímco týmový šéf Laurent Mekies hodnotí situaci Yukiho Tsunody.
James Vowles přiblížil okolnosti přezkoumání trestu Carlose Sainze a vysvětlil co celý proces obnáší a proč se zdržel.
Adrian Newey, nový technický partner Aston Martinu, v sezóně 2025 pravidelně sledoval McLaren MCL39, aby se poučil od konkurence. Přestože se soustředí na vývoj vozu AMR26 pro pravidla 2026, jeho zkušenosti a schopnost analyzovat data výrazně posilují tým i přípravu jezdců.