Výkonný technický ředitel Mercedesu Paddy Lowe vzpomíná na vývoj aktivního zavěšení ve Formuli 1 a o případných přínosech jeho opětovného zavedení, který týmy zvažují v rámci úsporných opatření.
První byl LotusPrůkopníkem aktivního zavěšení v F1 byl Lotus, který ho vyvinul na počátku 80. let poté, co se Brabham pokusil obejít zákaz podlah využívajících přísavného efektu pomoci systému pro řízení světlé výšky pilotem z kokpitu.
Nigel Mansell byl prvním jezdcem, který si vyzkoušel řešení Colina Chapmana v praxi během závodu v Long Beach v roce 1983. Mansell s Williamsem se stal v roce 1992 prvním jezdcem, který vyhrál mistrovství světa s vozem využívajícím aktivní zavěšení. Systém byl ale o rok později v F1 zakázán.
Na jeho vývoji se tehdy u Williamsu podílel Paddy Lowe: "Začal jsem tam ke konci roku 1987, kdy odjeli jeden závod s prototypem systému. Chtěli s ním závodit v sezóně 1988 s vozem poháněným Juddem, ale pravdou bylo, že tým vůbec neměl infrastrukturu na provozování takového vybavení.
Naprosto nám scházelo vybavení, protože zahrnoval elektroniku, počítače, hydrauliku - všechny prostředky, s nimiž tým nebyl obeznámený. Právě se začala používat ECU pro řízení motorů a zaznamenávání údajů ve vozech," vzpomíná na své začátky Lowe. Aktivní zavěšení se podle něj neprojevovalo "několik let v časech na kolo, Williams ale v této oblasti vedl."
Ayrton Senna s Lotusem 99T v roce 1987 (foto: Honda Racing F1)
Williams s aktivním zavěšením získává titulLotus podle něj využíval plně aktivní systém a byl prvním, kdo s ním vyhrál v roce 1987 díky Ayrtonovi Sennovi závod. Williams na rozdíl od něj využíval hybridní "reaktivní" systém, kdy byly pružiny ovládány hydraulicky, nikoliv výlučně elektronikou.
"Skutečný užitek aktivního zavěšení na Williamsu spočíval v aerodynamickém přínos. Auta měla výfukové difuzory, kdy byly výfuky svedeny přímo do srdce difuzoru. Stále se biju do hlavy kvůli tomu, že Red Bull přišel opět s tím, co jsme již kdysi používali!," kroutí hlavou Lowe.
"S aktivním zavěšením jsme toho dokázali hodně - vyvážit dodatečný přítlak na zádi prostřednictvím světlých výšek. Ale také vyžadovalo důvěru jezdce. Kombinace odvahy Nigela a toho auta z roku 1992 byla neporazitelná, protože věřil, že když šlápne na plyn, tak se přítlak dostaví," vyzdvihuje pro Autosport přínos britského šampiona.
Před sezónou 1994 po dalším titulu Williamsu však byl systém zakázán: "Kdo ví, jaké byly všechny ty důvody, proč ho zakázali. Kolem výkonnosti, složitosti a úspory nákladů byla spousta politiky. Některé věci, s nimiž se v legračně dostatečné míře setkáváme i dnes."
Nigel Mansell byl prvním jezdcem, který si dojel pro titul díky aktivnímu zavěšení(foto: Williams F1 Team)
Proč v F1 znovu zavést aktivní zavěšeníPodle Lowea by jeho zavedení v F1 bylo vzhledem k vývoji v minulých letech mnohem jednodušší: "Celou myšlenkou by měl být vývoj technologie a její posunutí kupředu. Myslím, že v určitých způsobech by mohl věci zjednodušit," vysvětluje Lowe.
"Když se podíváte na složitost tlumicích systémů, komplexní kinematiku - rozhodně by nebyl dražší," pokračuje výkonný technický ředitel Mercedesu, jehož monoposty v současnosti používají pasivní hydraulické propojení předního a zadního zavěšení (FRIC) - což je nákladný systém nejen z pohledu financí, ale zejména vývoje a úspěšného vyladění na dráze.
"Pro F1 je zdravé, že přemýšlí nejen o šetření nákladů, ale také o produktu. V oblasti technologií bychom měli být lídry. Čím více o tom přemýšlím, tím více si myslím, že by bylo dobré, kdybychom jej znovu zavedli," dodává Lowe.
Video: Jak u Lotusu 99T aktivní zavěšení fungovalo - Pitotovy trubice snímaly tlak, při jehož poklesu se stoupající rychlostí zavěšení automaticky tuhlo (zdroj: Youtube)
George Russell z Mercedesu naznačil, kdo by v sezóně 2026 mohl překvapit a narušit dosavadní pořadí favoritů.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.
Adrian Newey naznačil, že Aston Martin AMR26 bude při startu sezony 2026 v Melbourne výrazně odlišný od verze, kterou fanoušci viděli na předsezonních testech, a slibuje tak zásadní inovace a vylepšení před prvním závodem.
Šéf Williamsu James Vowles přiznal, že tým v posledních měsících zvolil neobvyklý přístup k vývoji a plánování. Podle něj šlo o vědomá rozhodnutí, která byla součástí dlouhodobé strategie a přípravy na zásadní změny, jež ve Formuli 1 přinese nadcházející sezona.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.
Diskuse o nových pravidlech pohonných jednotek v F1 nabírá na obrátkách a některé týmy vyvolávají otázky ohledně kompresního poměru motorů. Toto Wolff mezitím posílá rivalům jasný vzkaz.
Lewis Hamilton a Ferrari si v Barceloně neoficiálně zajistili nejlepší čas, když překonali Mercedes, ale výsledky je třeba brát s rezervou. Shakedown slouží hlavně k testování a sběru dat, takže skutečný výkon vůz ukáže až v zimních testech a prvních závodech.