Analýza nejrychlejších sektorů a maximálních rychlostí: Motory Mercedesu v Bahrajnu výhodou

V Bahrajnu se jela kvalifikace poprvé v noci za umělého osvětlení a tedy i za nižších teplot, než panují během dne v poušti. Poprvé jsme se dočkali také suché kvalifikace, protože v Melbourne i v Sepangu do ní promluvil déšť.

Nejprve si projděme tři části, do nichž je okruh rozdělen. První začíná dlouhou rovinkou s DRS zónou, na jejímž konci se prudce brzdí do úvodní ostré pravotočivé zatáčky, rychlost klesá z 325 na 60 km/h. Následuje rychlá šikana a dlouhá rovinka, na jejímž konci piloti mají opět 300 km/h a brzdění do pomalé, ale široké čtvrté zatáčky.

Druhý sektor je technický obsahuje mix středně rychlých zatáček a jednu rovinku s druhou DRS zónou, kterou uzavírá středně rychlá 11 otevírající se zatáčka a velmi rychlá pravotočivá dvanáctá. Důležitá je zde přítlak.

Třetí sektor začíná brzděním do 13 zatáčky, obsahuje další rovinku a středně rychlou pravotočivou 14. zatáčku a prudkou akcelerací na cílovou rovinku. Místo pro měření maximálních rychlostí (tzv. speed trap) se nachází 144 m před první zatáčkou (brzdit do ní piloti začínají o 7 m dále).

Podrobnější technické informace o okruhu v Bahrajnu najdete zde.

Mapa okruhu (zdroj: FIA)

Kvalifikaci dnes dominovaly Mercedesy: Rosberg na svého kolegu Hamiltona získal v prvním sektoru 0,123 s, ve druhém přidal 0,188 s, ztratil pouze ve třetím: 0,032 s. Oběma pilotům Stříbrných šípů se podařilo poskládat své nejlepší sektory do jednoho kola, což se v Q3 povedlo už jen Räikkönenovi a Buttonovi.

Mercedes je na tom dobře i po stránky aerodynamiky, jak je vidět při vysokých maximálních rychlostech z časů ve druhém sektoru. Dnes zkoušeli další verzí předního křídla, ale nakonec zůstali u té z Malajsie. Propracovány jsou veškeré detaily vozu od špičky unikátního nosu po difuzor.

Nejvíce by si v případě zajetí ideálního kola polepšil Massa (- 0,114 s) a Magnussen (- 0,081 s), jejich pozice na roštu by to ale neovlivnilo. Ze zbytku pole si vedl nejlépe Ricciardo, který byl Mercedesům nejblíže v prvním a ve druhém sektoru, ve třetím Button s McLarenem. Vettel měl s druhým Red Bullem problémy při podřazování a vypadl už v Q2.

Nadvládu motorů Mercedes potvrzují maximální rychlosti - v první desítce nechybí žádný z jejich vozů, z konkurence se dokázal prosadit pouze Sauber a Kvjat s Toro Rosso.  Pohonné jednotky Renaultu si celkově vedly o něco lépe než Ferrari, které na rovinkách jasně ztrácí. Deficit Sutilova Ferrari je na pomezí sektorů očividný. Němec zřejmě vsadil na nižší přítlak, který mu však chyběl, a proto vypadl už v Q1. Švýcarský tým je v úvodu sezóny zklamáním.

Přehled nejrychlejších sektorů, jejich součtu (červeně) a skutečných zajetých časů (modře)

Výkonnostně tragický je stále i Lotus, který přivezl několik vylepšení včetně horizontálního křidélka umístěného mezi kly svého nosu. Tentokrát se mu větší technické problémy konečně vyhýbaly, do Q2 ale postoupil jen Grosjean poté, co překonal Maldonada o pouhých 9 tisícin.

Jejich závodní rychlost je ale lepší než kvalifikační a sedí jim i chladnější teploty, proto v zítřejším závodě očekávají, že si polepší. Aerodynamika vozu je dobrá, je však třeba vyladit práci s pohonnou jednotkou Renaultu.

Mezi měkkou a středně-tvrdou směsí převyšoval rozdíl jednu sekundu na kolo, proto bylo prioritou předních jezdců ušetřit co nejvíce měkčích pneumatik pro závod. V minulosti by to vedlo k tomu, že by do Q3 mnozí nevyrazili, díky letošní sadě navíc jsem viděli na trati všechny jezdce.

Jednou z málo zmiňovaných výzev kvalifikace je kvůli novým pohonným jednotkám omezené využití plného výkonu: nelze totiž dvakrát za sebou využít 4 MJ, které nabízí letošní ERS. Protože je možná rekuperovat max. 2 MJ v jednom kole, nemohou piloti odjet dva kola za sebou naplno. To má dopad i na pneumatiky, které letos musí poskytnout špičkovou výkonnost pouze v jednom kole.

Přehled maximálních rychlostí (v km/h)

Zítra můžeme očekávat strategie o dvou až třech zastávkách v závislosti na tom, jak budou týmy používat pneumatiky v souladu s vlastnostmi jejich vozů za klesajících teplot.

Papírově se zdá být pro závod o 57 kolech nejrychlejší třízastávková strategie: start na měkkých pneumatikách, jejich přezutí za stejnou směs v 17. kole, na středně-tvrdou ve 33. kole a závěrečný stint od 41. kola opět na měkké. Alternativou může být dvouzastávková strategie se začátkem na měkkých pneumatikách, přezutí na další měkké ve 22. kole a na středně-tvrdé v 44. kole.

Počet použitých součástí pohonných jednotek po opravách před sobotní kvalifikací