Ředitel závodů F1 Charlie Whiting popisuje, o kolik je náročnější dohlížet na pravidla v přelomové sezóně Formule 1. Nároky a množství práce pro FIA a jeho tým podstatně stouply.
"Pracovní zátěž mého týmu se ohromně zvýšila. Já na něj dohlížím, Jo Bauer [technický delegát FIA] rozhoduje o každodenních záležitostech," popisuje Whiting pro ESPN rozdělení práce v letošních závodech.
"Místo toho, aby měl na starosti motory a převodovky, má nyní šest různých součástí, šest odlišných prvků pohonné jednotky... Z toho vám bude hned jasno, že to je podstatně složitější. Řídicí elektronika se u některých týmů také dělí na osm různých jednotek, takže jde o jinou úroveň složitosti," vysvětluje.
Letošní pohonné jednotky se skládají se šesti základních součástí: interní spalovací motor (ICE), turbodmychadlo (TC), řídicí elektronika (CE), motorgenerátor pro rekuperaci kinetické energie (MGU-K), motorgenerátor pro rekuperaci tepelné energie (MGU-H) a úložiště energie (ES).
"Nejde jen o ta vyšší čísla, ale každá [součást] z nich musí být na konci dne zapečetěna. A to je pouze jedna věc. Dostat se k nim je vlastně také docela složité. Zlepší se to s tím, jak si na ně lidé budou zvykat.
My se k těmto dílům ale musíme dostávat, abychom ověřili, že je pečeť neporušena, jinak je musíme zapečetit znovu. Po Melbourne se tam naši kluci těmto věcem věnovali do pěti hodin rána. Samozřejmě se se to usnadní, ale jde o ohromné množství práce navíc," uvádí Whiting.
FIA má letos s kontrolou dodržování nových pravidel spoustu práce (foto: Team Caterham F1)
Jeho tým dohlíží na opravy týmů, kontroluje flexibilitu křídel, bere vzorky paliva a během závodů je analyzuje, váží jezdce a monoposty, kontroluje rozměry křídel, výfuků a karoserie, startovní tlaky a používané směsi pneumatik, využívání nahlášených převodových poměrů, tloušťku brzdových kotoučů, software, rychlost v boxech, monitoruje využívání MGU-K - nikdo jej na startu například nesmí použít, dokud vůz nedosáhne rychlosti 100 km/h.
Kontroluje také data ze startu, z řazení, z řízení krouticího momentu, tlaku brzd, dodržování limitu týkající se elektrického výkonu a nabíjení u MGU-K a ES, maximální krouticí moment MGU-K a maximální rychlost MGU-H, otáčky motoru (nesmí přesáhnout 15 000 ot/min), tlak v chladicích systémech motorů, průtok a teplotu paliva atd.
Jak potom vypadá taková konkrétní technická zpráva, to si můžete prohlédnout na originálním dokumentu z Velké ceny Malajsie 2014 zde.
Stav použitých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Malajsie, každá je omezena na 5 ks na sezónu pro každého jezdce
Úplné zmrazení vývoje motorů a postupné snižování množství paliva pro závodMáme program povoleného vývoje do roku 2020, kdy toho půjde změnit velmi málo. Představuji si, že o rok či dva dříve by specifikace měly být zmrazeny - podobně, jako jsme to udělali se starými V8 motory.
Technologie už bude dostatečně vyspělá. Pro další léta bude stále relevantní. Myslím si, že jde o okamžik, kdy bychom mohli rozhodnout o dlouhodobé budoucnosti tohoto motoru a možná přemýšlet o zmrazení, abychom omezili vývoj a udržely náklady při zemi.
Kromě zmrazení pohonných jednotek přemýšlí také o postupném snižování množství paliva pro závod, které je nyní stanoveno na 100 kg bez ohledu na jeho délku. "Tohle bylo vždy záměrem, proto jsme umožnili změny.
Základní myšlenkou je pokusit se zvýšit efektivitu. Například 98 kg v dalším roce, pak 96 kg atd. Ale Strategická skupina F1 souhlasila s tím, že průtok paliva ani jeho množství nebudeme přehodnocovat přinejmenším do roku 2016," dodává Whiting.
Šéf týmu Mercedes Toto Wolff se vyjádřil k rostoucím očekáváním kolem George Russella a připomněl, že je vždy lepší zůstat opatrný.
James Vowles popsal zavěšení nového Aston Martinu AMR26 jako „velmi extrémní“. Podle něj jde o netradiční řešení.
Po prvních testech v Barceloně má McLaren jasnou představu o základech vozu MCL40. Podle šéfa týmu Andrey Stelly bude zásadní, jak tým a jezdci postupně zvládnou využít všechny nové možnosti vozu pro maximální výkon.
Johnny Herbert tvrdí, že Max Verstappen za poslední rok výrazně vyzrál. Podle něj se Verstappen stal nejen vyrovnanějším jezdcem, ale i silnější osobností mimo trať.
Debata o nových motorech pro sezonu 2026 se rozhořela ještě před tím, než vozy vůbec vyjely na trať. Konkurenti Mercedesu zkoumají, zda současné testy odhalují všechny rozdíly mezi pohonnými jednotkami, a zvažují kroky, které by mohly ovlivnit regulaci ještě před startem sezony.
Nové pohonné jednotky F1 pro sezónu 2026 kladou velký důraz na efektivní využití energie, což nutí jezdce častěji uvolňovat plyn a pečlivě načasovávat použití elektrického výkonu. Pro některé piloty je tento nový způsob řízení stále netradiční a vyžaduje adaptaci.
Fernando Alonso zůstává klíčovou součástí strategie McLarenu pro Indy 500, zatímco tým současně rozvíjí své schopnosti a připravuje se na budoucí výzvy. Kombinace zkušeností a příležitostí má zajistit dlouhodobou konkurenceschopnost stáje.
George Russell z Mercedesu naznačil, kdo by v sezóně 2026 mohl překvapit a narušit dosavadní pořadí favoritů.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.