Týmy Formule 1 se přesouvají k poslednímu letošnímu závodu na evropském kontinentě do Itálie. Jaký je tamější okruh v Monze? Co může nabídnout a co naopak vyžaduje od techniky a pilotů?
Pro monoposty F1 představuje unikátní výzvu. V tomto "chrámu rychlosti" piloti na rovinkách atakují rychlosti kolem 350 km/hod, přičemž průměrná rychlost na kolo dosahuje 247 km/hod.
Kvůli jedinečným vlastnostem okruhu čítajícím 11 zatáček (4 levotočivé a 7 pravotočivých) - dlouhým rovinkám a malému počtu rychlých zatáček - vyvíjejí týmy pro Velkou cenu Itálie speciální aerodynamické balíky, aby co nejrychleji zvládli 5793 metrů dlouhé kolo, které v neděli vítěz urazí 53krát, což představuje vzdálenost 306,72 km.
Na vozech se letos poprvé a také naposledy objeví speciální zadní křídla upravená pro nízký přítlak a odpor. Aerodynamika vozů zde vytváří o pětinu méně přítlaku než v Monaku a odpor klesá o čtvrtinu. Pro zachování aerodynamického vyvážení jsou lehce upravena také přední křídla.
Na tento kompromis si piloti obtížně zvykají, chování vozu se v prvním tréninku často zdá podivné i zkušeným pilotům, přičemž si stěžují na nedostatek přilnavosti. Naopak si pochvalují výkon motoru, který díky nižšímu odporu akceleruje jako desetiválec.
Mapa okruhu (zdroj: FIA)
FIA zde pro závod opět nasadí dvě stejné nezávislé DRS zóny jako minulý rok. Nacházejí se na konci startovní/cílové rovinky a před kombinací zatáček Variante Ascari.
Díky nastavitelným zadním křídlům, jejichž vliv na maximální rychlost ale kvůli speciální úpravě pro Monzu nebude až tak silný (pouze kolem 6 km/hod místo obvyklých 15-20 km/hod), bychom se mohli dočkat znovu zajímavého závodu i předjížděcích manévrů. Ty ani tak nebudou snadné.
Papírově by se mohlo zdát, že Monza je ideálním okruhem na předjíždění i bez této pomůcky, realita však byla jiná. Proč? Dlouhých rovinek zde je sice dostatek, problémem však je, že se na ně vyjíždí z rychlých zatáček, v nichž se kvůli ztrátě přítlaku nemohou vozy dostatečně přiblížit svému soupeři.
Jako například v Parabolice, v jedinečné, otevírající se zatáčce, v níž na piloty po 4 sec působí boční přetížení přes 3 G, přičemž neustále zrychlují. Následující hlavní rovinka měří 1 200 m, 17 sekund na plný plyn (celkem 1520 m). Další rovný úsek se nachází například mezi Lesmo a Ascari - 911 m. Není divu, že na plný plyn se jede 77 % vzdálenosti (67 % času) okruhu. Kvůli dvěma náročným okruhům (Spa: 71 %) po sobě nasazují týmy v Monze čerstvé pohonné jednotky.
Parabolica (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Motory tedy v maximálních otáčkách během závodu ujedou téměř 225 km, což představuje enormní zátěž na vnitřní součástky. Kvůli tomuto stráví na testovacích stolicích nejvíce času, což si od výrobců žádá pečlivé přípravy: například Renault je ve Viry-Châtillon nechává v rámci simulací pro Monzu běžet 12 hod. Tuto dráhu používá jako referenční pro vytrvalostní testy.
Motory se téměř pořád nacházejí v horním spektru svých otáček, tj. přes 16 000 ot/min, čtyřikrát během jednoho kola vozy přesahují rychlost startovní rychlost menších letadel - 320 km/hod; na dvou místech při plně otevřených škrticích klapkách tráví téměř 20 sekund.
Jejich součástky jsou při maximálním využití během jednoho kola obrovsky namáhány. Všechny musí být kvůli spolehlivosti pečlivě zkontrolovány - včetně mapování, využívání KERSu, paliva a maziv. Testovací motor před sezónou na dynamometru ujede téměř 3 000 km (desetinásobek vzdálenosti závodů), aby byla prověřena jeho výkonnost a spolehlivost - právě s ohledem na Monzu.
Přes potřebu vysokého výkonu je pro dobrý čas důležitá také ovladatelnost pohonné jednotky při nájezdu a výjezdu ze šikan, po brzdění musí opět rychle zabírat. Motoráři musí v nastavení volit kompromis mezi výkonem a ovladatelností zejména kvůli zmiňované Parabolicy, kde se motor po dobu 4 sekund točí přibližně stejné otáčky a musí jemně (nikoliv "špičkově") zabírat. Pilot musí do ní jemně najet a po určitou dobu pouze udržovat rychlost.
Kvůli zkracování šikan jízdou přes vyšší obrubníky je důležité, aby se v nich motor nedostal do pásma, kdy zasahuje omezovač otáček, což vede k časovým ztrátám.
Telemetrie z průjezdu Monzou(zdroj: Renault Sport F1)
Během jednoho kola spotřebují pouze kolem 2,5 kg/kolo paliva, což je vzhledem k výše popsané jízdě na plný plyn málo. Je to vyváženo velmi nízkým přítlakem, jinými slovy: do motoru je vstřikováno více paliva než na kterémkoliv jiném okruhu, ale protože se monoposty pohybují mnohem rychleji, je tento efekt negován - proto je Monza hodnocena z pohledu spotřeby jako průměrná a z pohledu efektivity spotřeby nejlepším okruhem kalendáře.
Pro celý závod je třeba natankovat druhé nejmenší množství paliva v sezóně (po velmi krátké Velké ceně Monaka) 135 kg. Je to dáno tím, že motor funguje při konzistentní úrovni a vozy jezdí s vysoce efektivním aerodynamickým balíkem. Úbytek 10 kg benzínu se v čase na kolo projevuje zrychlením o 0,34 sec.
Převodovka také nedostává s 46 přeřazeními na kolo (2 438 na závod) moc zabrat, volba sedmého rychlostního stupně a kalibrace převodových poměrů je zde pro inženýry největším oříškem v celém kalendáři - jak ostatně vyplynulo například z předloňského souboje Schumachera s Hamiltonem, který jej dlouho nebyl schopen ani s rychlejším vozem předjet. Je nutné zvolit kompromis pro dosahování vysokých rychlostí bez zbytečných zásahů omezovače otáček a zároveň dobré akcelerace z pomalých šikan.
Dobíjení KERSu není jednoduché, protože Monza k tomu nabízí velmi málo příležitostí, v podstatě pouze dvě, ačkoliv se brzdový pedál používá na sedmi místech. Udržet baterii během kola nabitou pro týmy představuje výzvu. Pro dosažení rychlejších časů na kolo je však klíčový - v kvalifikaci o 0,4 s. Na rovinkách pomáhá dosáhnout až o 12 km/hod vyšších maximálních rychlostí.
Předpověď slibuje slunečné a teplé počasí(zdroj: formula1.com)
Trať v milánském parku klade vysoké nároky i na brzdy. Vozy zde zpomalují z vysokých rychlostí do pomalých zatáček - průměrná rychlost jejich průjezdu činí nízkých 130 km/hod. Díky rovinkám a velkému pokroku v chlazení však s opotřebením brzdového materiálu nejsou problémy. Brzděním stráví jezdci 11 % času jednoho okruhu.
Například k první šikaně se řítí rychlostí 338 km/hod, projet ji ale mohou pouze 89 km/hod. Na 136 metrech musí během 2,65 sekundy zpomalit o téměř 250 km/hod. Piloti dle Bremba na brzdový pedál vyvíjejí při přetížení 5,9 G tlak o síle 160 kg, přičemž brzdy uvolní 2 837 kW energie. Údaje o ostatních zatáčkách najdete zde.
Naopak na pneumatiky jsou kladeny nízké nároky, je však třeba si dávat pozor na teplotní degradaci způsobenou rychlou rotací kol. V rychlostech přes 330 km/hod je snadné přehřát jejich okraje, což vede k tvorbě puchýřů, tlak je zde z tohoto pohledu až o 30 % vyšší než ve Spa. Pirelli "domů" (hlavní sídlo má nedaleko okruhu v Miláně) veze z továrny v Turecku to nejtvrdší, co má: středně-tvrdou (medium, bílá barva) a tvrdou (hard, oranžová) směs.
Očekává se, že v neděli pojede většina pilotů na 1 zastávku. Boxová ulička je zde poměrně dlouhá (422 m), celkový čas potřebný pro zastávku dosahuje 22 s, čas na kolo je pak o 18 s pomalejší ve srovnání s normálním průjezdem. Týmy se proto snaží co nejvíce omezit počet zastávek.
Šance na výjezd safety caru je 40%, během posledních 10 let vyjel jen 4 krát.
Video - Průjezd Monzou 2012 z pohledu Fernanda Alonsa (zdroj: Youtube)
Závodní rekord drží Rubens Barrichello, jenž na Ferrari v roce 2004 během Velké ceny Itálie urazil jedno kolo za 1:21,046 min. Loni byl v závodě s časem 1:27,239 min nejrychlejší Nico Rosberg, kvalifikaci o den dříve ovládl Lewis Hamilton (1:24,010 min).
Údaje z roku 2012
Nejrychlejší časy:- 1. trénink: 1:25,422 (Schumacher)- 2. trénink: 1:25,290 (Hamilton)- 3. trénink: 1:24,578 (Hamilton)- rozdíl P3 - P1: 0,844 s
- Q1: 1:24,175 (Alonso)- Q2: 1:24,242 (Alonso)- Q3: 1:24,010 (Hamilton)- rozdíl Q3 - Q1: 0,165 s- rozdíl Q3 - P1: 1,412 s
- Počet zastávek 30- Počet normálních/DRS předjetí: 32/23- Max. dosažená rychlost: 346 km/hod (Räikkönen, závod)
Snímky z loňského závodního víkendu v Monze najdete zde.
Kimi Antonelli si vyjel pole position pro Velkou cenu Japonska a potvrdil skvělou formu z úvodu sezony Formula 1. Mladý Ital tak ovládl kvalifikaci podruhé za sebou během asijské části ročníku.
Max Verstappen přiznal, že Red Bull má po pátečních trénincích v Japonsku „velké problémy“ poté, co klesl na desáté místo.
Šéf týmu Andrea Stella ujišťuje, že technický problém, který znemožnil Landu Norrisovi a Oscarovi Piastrimu startovat ve Velké ceně Číny, šlo o jednorázovou záležitost.
Oscar Piastri ve druhém tréninku na Velkou cenu Japonska překonal oba jezdce Mercedesu a výrazně na sebe upozornil. Australan, který dosud v sezoně neodjel ani jedno závodní kolo, tak vstoupil do víkendu ve velmi silném tempu.
Mercedes vstoupil do víkendu Velké ceny Japonska dominantně a už v úvodní hodině tréninku potvrdil roli favorita. Silný výkon naznačil, že by německá stáj mohla výrazně zasáhnout do boje o vítězství.
Fernando Alonso dorazí na Suzuku s mírným zpožděním. Důvodem je radostná rodinná událost, a to narození svého prvního dítěte. Aston Martin potvrdil, že tento osobní moment je důvodem jeho pozdějšího příjezdu.
FIA před Japanese Grand Prix upravila pravidla kvalifikace, aby omezila extrémní využívání rekuperované energie a podpořila přirozenější jízdní styl ve Formula 1.
Max Verstappen ve čtvrtek pozdržel začátek mediálního programu, když nechtěl okamžitě předstoupit před novináře.
Navzdory silnému začátku v roli šéfa týmu Formule 1 se Jonathan Wheatley rozhodl odejít a otevřel tak otázku, kam povedou jeho další kroky. V paddocku se okamžitě rozběhly spekulace o tom, která stáj či projekt by ho mohl získat.
Bývalý jezdec F1 a komentátor Jolyon Palmer je přesvědčen, že jednání mezi Maxe Verstappenem a šéfem Mercedesu Toto Wolffem jsou nevyhnutelná.
Stáj Haas F1 Team odhalila speciální zbarvení inspirované ikonickým monstrem Godzilla pro nadcházející víkend. Jednorázový design nasadí při Japanese Grand Prix na okruhu Suzuka Circuit.
Oscar Piastri doufá, že McLaren brzy nasadí vylepšení, která by mohla zlepšit tempo týmu po nenápadném startu sezóny 2026.