Proč Ferrari přešlapuje na místě? Analýza problémů vozu F138

Vzpomínáte si ještě na loňský rok? Až do letní přestávky šli Fernando Alonso a Ferrari za tituly. Po letní pauze to ale šlo z kopce dolů. Veškeré snahy zlepšit F2012 byly marné. Fernando Alonso i tak dokázal bojovat o titul až do konce a kdyby nebyl dvakrát sestřelen z trati a v Monze kvůli defektu nepřišel o pole position, tak ho asi i získal.

V roce 2012 šel Fernando do druhé poloviny roku s náskokem 42 bodů na Sebastiana Vettela, letos je to s 39 bodovou ztrátou. A vývoj jeho F138 už několik týdnů stojí na místě. 

Španěl ve svých komentářích už na problém u Ferrari i upozornil. Velké vylepšení v Silverstone, do kterého všichni dávali velké naděje, nepřineslo očekávané zlepšení. Proto bylo auto na Nürburgringu z části vybaveno opět staršími díly. A protože to ve srovnání se Silverstone šlo lépe, tak inženýři týmu přestali na nových dílech pracovat.

F138 pak bylo na Hungaroringu v takové konfiguraci, ve které jsme ho mohli vidět při GP Španělska. Jak pak má Alonso s takovým autem ve srovnání s konkurencí, která vyvíjí auta od té doby na plné obrátky, uspět? Ferrari se tak propadlo za Red Bull, Mercedes a Lotus. 

Seznam nepovedených vylepšení na autě od Barcelony je dlouhý - širší špička nosu, vertikální křidélko na začátku bočnic a přední křídlo se separátní horní částí v Montrealu, prodloužené boční části vozu společně s krytem motoru, výfuky, přední i zadní křídlo v Silverstone.

Nové díly mizely a byly mezitím nahrazovány kombinacemi s jinými komponenty. Na autě však trvale nezůstávaly. To vše jasně mluví pro to, že jejich fungování nebylo zrovna uspokojující. 

Rychle se vynořily spekulace, že aerodynamický tunel dává špatná data. To je však zvláštní. Aerodynamický tunel musí být v podstatě vždy znova nakalibrován, když se zásadně mění pravidla nebo koncept auta.

Když byli lidé v Maranellu s vývojovými kroky mezi zimními testy a Barcelonou spokojení, tak by nic nemělo nenasvědčovat tomu, že by aerodynamické tunely Toyoty a Sauberu, kde se vůz vyvíjel, udávaly špatná data. 

Spíše by tak mohlo být blíže pravdě tvrzení, že se Ferrari F138 už nevyvíjí, protože už byl jeho potenciál vyčerpán. Vloni byly novinky na F2012 z důvodu špatného základního konceptu auta na monopost nasazovány jen do půlky léta. F138 však mělo od začátku slušné výsledky a bylo tak pravděpodobně blíže svému limitu. 

Narozdíl od Red Bullu, Mercedesu a Lotusu sleduje aktuální Ferrari spíše klasický koncept závodního auta. Úhel zúžení od přední části k zadní je poměrně mírný - podobně jako McLaren roku 2012. Nakonec, jak známo, technický šéf, Pat Fry, do týmu přišel od McLarenu. Došlo tak v podstatě k dalšímu vývoji již známého konceptu. Vloni se s ním Ferrari poměrně dobře dařilo. 

Nová pravidla ohledně výfuků byla limitující pro všechny ty, jejichž auto se ostřeji zúžovalo. Alonso bojoval do konce sezony o titul. McLaren by jej zřejmě vyhrál, kdyby během sezony neudělal až tak moc chyb. McLaren již vloni ale přišel na to, že se svým MP4-27 dosáhl na konec vývoje.

Proto přišli letos jeho inženýři s novým konceptem, na kterém je kompletně přepracováno vedení vzduchu od přední části přes bočnice až po zadní část. To se jim moc nepovedlo, ale pravděpodobně by se dost podobně trápili i s případným dalším vývojem MP4-27, což teď dokazuje Ferrari, které zůstalo věrné svému klasickému konceptu.  

Princip uspořádání auta, který používá Red Bull, Mercedes a Lotus slaví letos znovuzrození, protože se inženýrům podařilo výfukové plyny foukat přesněji a s větší energií na difuzor. Tím se zlepšila funkčnost difuzorů a vzrostl přítlak na zádi. Red Bull, Mercedes a Lotus již dosáhli skoro na hodnoty z roku 2011, kdy mohly být difuzory ofukovány výfukovými plyny přímo.

Ze začátku sezony však nové gumy, které se rychleji deformují a odcházejí, udělaly Red Bullu čáru přes rozpočet. Od GP Maďarska se však jede opět na loňských gumách s kevlarovými kruhy uvnitř. To pomůže spoustě týmům, mezi než se ale Ferrari neřadí. 

V Maďarsku však byla Ferrari v trénincích poměrně silná, za to však vděčí vysokým teplotám. Když se teplota trati blíží k 50 stupňům, tak se zahříváním pneumatik není žádný problém. V závodě však u Ferrari gumy odcházely rychleji než u konkurence. Ferrari tak muselo řešit problém, se kterým se potýkali dříve ostaní. 

Jde o to, že Red Bull, Mercedes a Lotus narozdíl od Ferrari díky změnám gum dostali více tlaku na zádi, kromě jiného i za vysokých teplot. Červené vozy týmu z Maranella měly problémy už v horkém Bahrajnu za podobných podmínek. Alonso volá po rychlé reakci svých inženýrů. Po letní pauze chce vítězné auto. Ve Spa a na Monze by jej mít mohl, protože rychlé trati Ferrari tradičně sedí. Podívejme se na Montreal, kde Alonso naposledy držel krok se špičkou. 

Tam, kde není třeba tolik tlaku, může uspět i konvenční koncepta auta. Důležité pro Ferrari bude, jestli se jim do GP Singapuru podaří najít řešení. To bude pro Pata Frye nejdůležitější problém. Pokud se v Singapuru nic nezmění, může Alonso na titul zřejmě zapomenout.