Lotus, Red Bull, Mercedes a Sauber ve druhé polovině loňské sezony začaly se zkouškami pasivního DRS. V závodě však žádný z těchto systémů nasazen nebyl. Šéfdesignér Sauberu, Matt Morris, věří, že pasivně kontrolované obtékání vzduchu s novými pravidly ohledně DRS začne mít větší význam.
Se vším začal Lotus, od Velké ceny Německa jsme mohli nepravidleně v pátečních trénincích mezi horní a spodní částí zadního křídla vídat spojovací kanálek. Ten od určité rychlosti vedl vzduch na zadní křídlo a staral se tak o snížení aerodynamického odporu a to nezávisle na tom, jestli bylo DRS aktivní nebo ne.
V minulé sezoně by takovýto systém týmům pomohl hlavně v závodech, když jezdci v trénincích mohli využívat aktivního DRS jak chtěli. V závodech docházelo k jeho využití jen na vyhrazených místech pro předjíždění za předpokladu, že na předchozím měřícím bodu byl jezdec za svým soupeřem vzdálen do jedné sekundy.
Pro letošní sezonu však dochází k modifikaci předpisů ohledně DRS. Část zadního křídla bude moci být otevřena i během tréninků pouze v určitých fázích trati (DRS zóny), ve kterých to pak bude dovoleno i v závodu. Díky tomu se tak pasivní DRS (drag reduction system) stane pro týmy mnohem více zajímavým.
"Nová pravidla ohledně DRS nás nutí k tomu, abychom se tomu intenzivně věnovali," říká šéfdesigner Sauberu, Matt Morris. Čtyři týmy se této oblasti věnovaly již vloni - Lotus, Red Bull, Mercedes a Sauber. V principu nejde o nic nového. Jde o využití proudění vzduchu kolem zadního křídla ve vysokých rychlostech. McLaren a Mercedes toho využívali pomocí tzv. F-kanálku v dobách, kdy byl F-kanálek povolen. Na jednom z plátů zadního křídla byl hydraulický mechanismus, který vrchni část zvedal.
Šefdesigner Sauberu, Matt Morris (foto: Sauber Motorsport AG)
To už ale není dovoleno, jakékoliv trubky přivádějící vzduch k zadnímu křídlu jsou již tabu. "Dříve bylo vše na jednom místě, jak nasávání tak i mechanismus. Teď jsou tyto komponenty odděleny a a vy se musíte ujistit, že se vzduch v pravý okamžik dostává na správná místa a že proudění také kontrolovaně odtrháváte," pokračuje Morris.
Nasávání vzduchu by teď mělo být integrováno do airboxu, na konci krytu motoru by měla vyčnívat vývodová roura, která by měla vzduch podle jeho rychlosti vypouštět buď dolů a nebo přes křidélko nahoru. Mělo by se jednat o jakýsi pneumatický měnič. "Uměním je, najít přesně bod, ve kterém bude docházet ke změně."
Tento bod by se navíc měl měnit v závislosti na dané trati. Záležet bude na tom, jak rychlé zatáčky na jednotlivém okruhu budou. V rychlých zatáčkách totiž žádné foukání není zapotřebí, nejhorší to bude se zatáčkami, které se jezdí mezi 240 a 270 km/h. Zde bude moci být pasivní DRS aktivní až od 270 km/h výš. Vyvstane tak otázka, jak moc užitečné pasivní DRS na těchto tratích bude.
McLaren v roce 2010 s tzv. F-kanálkem, který byl zakázán. Tehdy ho ovládal jezdec rukou přímo z kokpitu.
Ross Brawn ke konci sezony 2012 po několika pokusech o nasazení pasivního DRS připustil: "Je to komplikovaná technologie. V závodech jsme jí nenasadili, protože jsme ještě nebyli schopni garantovat spolehlivost." Morris k tomu dodává: "Je mnohem důležitější se ujistit, že to nefunguje v době, kdy to fungovat nemá, než naopak."
Všeobecně se má za to, že toto zařízení v zimních testech neuvidíme jen u čtyř průkopnických týmů, ale že na něm již pracují i u McLarenu, Ferrari a Williamsu.
Bývalý pilot Ferrari Eddie Irvine varuje před unáhlenými závěry o tom, že Lewis Hamilton se v sezóně F1 2026 vrátil do dřívější formy. Podle něj je zatím příliš brzy hodnotit, zda jde o skutečný dlouhodobý návrat, nebo jen o krátkodobé zlepšení.
FIA podle The Race zasáhla proti kvalifikačnímu triku Mercedesu a Red Bullu, kteří v kvalifikaci využívali vypnutí MGU-K k obejití povinného omezování výkonu a získání krátkodobé výkonové výhody na konci kola.
Na Nürburgringu v úterý začal testovací program Pirelli, do kterého se zapojili Oscar Piastri a George Russell. Průběh dne však výrazně ovlivnilo nepříznivé počasí i technické potíže McLarenu, které narušily plán testování.
Přestože byl tým Aston Martin před začátkem sezóny považován za jeden z nejatraktivnějších projektů na startovním roštu, dosavadní vývoj naznačuje spíše opak.
Juan Pablo Montoya zpochybnil odchod Gianpieroa Lambiaseho do McLarenu. Podle něj Red Bull mohl udělat víc, aby si klíčového inženýra udržel.
Mattia Binotto upozorňuje na oblasti, kde může Audi dále posouvat své výkony vpřed. Zároveň naznačuje, že probíhající pauza v kalendáři může být důležitým obdobím pro interní práci a další vývoj směrem do sezony.
David Coulthard se pozastavil nad tím, jak byla nedávná situace kolem mediálních povinností v Suzuce následně řešena. Podle něj může celý případ vyvolávat otázky ohledně toho, jak jednotně jsou v prostředí Formule 1 uplatňována pravidla a postupy.
Carlos Sainz Jr. kritizuje proměnu kvalifikačních kol ve Formuli 1, která podle něj omezuje přirozený závodnický instinkt. Tvrdí, že důraz na data a přesné načasování vytlačuje dřívější spontánnost a odvahu jezdců.
Aston Martin si připsal dramatické vítězství v samotném závěru úvodního závodu série GT World Challenge. Svoji premiéru má za sebou i Lance Stroll, který doplatil na několika okolností.
Carlo Santi zůstane závodním inženýrem Lewis Hamilton u Scuderia Ferrari i po jarní přestávce. Spolupráce bude pokračovat minimálně při Miami Grand Prix.
Jos Verstappen odhalil zákulisí odchodu Gianpiera Lambiaseho do McLarenu a uvedl, že o jeho přesunu věděl už nějakou dobu. Zároveň naznačil, že rozhodnutí ovlivnil i tábor Max Verstappena.
McLaren posílí své technické zázemí o zkušeného závodního inženýra Gianpiera Lambiaseho z Red Bullu. Šéf McLarenu Zak Brown vyjádřil naději, že nová spolupráce může týmu pomoci v dalším rozvoji ve Formuli 1.