KVALIFIKACE VE SPA- ANALÝZA RYCHLOSTÍ A ČASŮ V SEKTORECH; Pohled na časy a rychlosti v jednotlivých sektorech napoví něco více o rozložení sil v poli, než obvyklé časy na kolo. Jak si v nich piloti vedli v kvalifikaci na Velkou cenu Belgie?
Nejprve se podívejme na rozvržení jednotlivých sektorů. První začíná krátkou startovní rovinkou a brzděním do nejpomalejšího místa okruhu - vlásenky La Source. Poté následuje 23sekundový úsek na plný plyn skrze krásnou zatáčku Eau Rouge, která však pro moderní monoposty za sucha nepředstavuje takovou výzvu, jako v minulosti - jezdí se jednoduše s plynem na podlaze, FIA zde navíc zakázala využívání DRS v trénincích i v kvalifikaci bez ohledu na počasí. Tento odpor je o aerodynamické efektivitě, klíčová je zde maximální rychlost a co nejnižším odpor.
Druhý sektor klade odlišné nároky na vůz a vyžaduje protichůdné nastavení - co nejvíce přítlaku. Velmi tvrdě se brzdí na konci rovinky Kemmel do zatáčky č. 5. Středně rychlá 6/7 a poté pomalá 8 jsou podle Bruna Senny nejnáročnějšími místy. Po středně rychlé deváté zatáčce následuje velmi rychlý, otevírající se Pouhon, který vyžaduje odvahu a odhodlání. Podle některých je právě tato místo nejnáročnější - piloti pouze na okamžik povolí plynový pedál. Po středně rychlé šikaně 12/13 a 14. zákrutě začíná další sektor.
Třetí je celkem jednoduchý a charakterem podobný tomu prvnímu: dlouhá rovinka (20 s na plný plyn) a vůbec nejtvrdší brzdění do pomalé šikany 18/19. Důležitá je opět aerodynamická efektivita a dosažení co nejvyšší maximální rychlosti. V Blanchimont dosahuje úhel směrové úchylky pneumatik téměř 3 °.
Zvláštností Spa je to, že se čidlo pro měření maximálních rychlostí (speed trap) nenachází v nejrychlejším místě okruhu, ale hned za Eau Rouge, resp. za Raidillonem. Nejvyšší rychlosti vozy dosahují buď na konci rovinky Kemmel před pátou zatáčkou nebo před závěrečnou šikanou - záleží na směru a síle větru.
Podrobnější technický popis okruhu a veškerých jeho paramterů najdete zde.
Mapa okruhu ve Spa (zdroj: FIA)
V poslední části nejrychlejší sektory dal během jednoho kola dohromady pouze Maldonado, který dokládá, že má dostatek talentu - potřebuje však krotit svůj temperament, více se za volantem ovládat, jezdit hlavou a vyzrát.
Pérezovi se také podařilo všechny "purpurové" sektory v jednom kole - to však bylo už v Q2. V Q3 se o 0,239 s zhoršil. Totéž se stalo Di Restovi, který byl v Q2 o 0,161 s rychlejší než ve finálovém rozstřelu.
Pokud by se podařilo zajet ideální kolo všem, nejvíce by si z elitní desítky polepšil Kobajaši (- 0,156 s) a Hamilton (- 0,119 s).
Button vládl prvnímu a třetímu sektoru, který vyžaduje dobrou aerodynamickou efektivitu vozu. Hamilton se po trablích McLarenu ve třetím tréninku po technickém brífinku se svým týmem rozhodl pro velkou změnu - nasadil staré zadní křídlo pro vyšší přítlak, Jenson se rozhodl ponechat nové.
A rozhodl se správně. Podle propočtů McLarenu sice vůz neměl být se starší verzí o moc pomalejší, Lewis s ním však na obou dlouhých rovinkách ztrácel kolem 0,4 s. Realita byla mnohem horší, než původní propočty. Po kvalifikaci již křídlo kvůli pravidlům parc fermé není možné měnit, zítra zřejmě bude muset jet pro svého týmového kolegu. Velmi podobnou strategii zvolil také Lotus u Kimiho Räikkönena, ten se však kvalifikoval na čtvrté pozici (po penalizaci Maldonada odstartuje ze třetí).
V prvním a posledním sektoru si vedlo velmi dobře také Ferrari s Fernandem Alonsem za volantem. V prostředním, který vyžaduje vyšší přítlak, si lépe než Button vedl jeho týmový kolega s větším zadním křídlem, oba Saubery a Räikkönen.
Nejvyšší rychlost byla na konci prvního sektoru naměřena Sauberům, které potvrzují, že jim rychlé zatáčky sedí (více v rozsáhlejším rozboru Sauberu C31 zde): Kobajaši dosáhl 330,9 km/hod, Pérez 326,8. Nejpomalejší byly v tomto místě tradičně Red Bully a Marussie - Vettel jen 316 km/hod.
Rozdíl 15 km/hod je značný a ve Spa rakouskou stáj vytrestal, když úřadující mistr světa vypadl už v Q2, přičemž mu do smíchu nebylo. Na dotaz, s čím měl problém, Vettel jen odsekl: "Neměl jsem žádný problém," a vysvětlil, že auto je zkrátka pomalé.
Aerodynamiku mají dobrou - za Eau Rouge dosahovali pro změnu rychlosti nejvyšší, na dlouhé rovince za ní však už nezrychlovali. Důraz na vyšší přítlak v zatáčkách a vyšší odpor se v Belgii ale nevyplácí - nebyli nejrychlejší v Q2, aerodynamická efektivita vozu RB8 je kousek horší než u některých soupeřů.
Jenson Button na výjezdu z Eau Rouge (foto: McLaren Mercedes)
Zítra máme zaděláno na velmi zajímavý závod na dráze, kde se snadno předjíždí. Týmy toho na suché dráze moc neujeli a nemají přesné poznání o degradaci pneumatik. Rozdíl mezi středně-tvrdou směsí Pirelli se pohybuje kolem 0,6 - 0,9 s/kolo.
Saubery a Lotusy jsou obvykle šetrnější k pneumatikám a těší se na dobrý výsledek. Podaří se jim předstihnout Buttona, zkříží jim zezadu plány Hamilton, překvapí opět Maldonado nebo na všechny opět vyzraje Alonso, který opět tvrdí, že mají pomalé auto a vítězství je mimo dosah?
Alan Permane se po překvapivých změnách v Red Bull Racing Group stává novým šéfem týmu Racing Bulls, čímž se vrací do klíčové manažerské role. Jeho jmenování je důkazem důvěry v jeho bohaté zkušenosti a schopnost vést tým k stabilitě a růstu po náročném období.
Christian Horner byl po dvaceti letech náhle odvolán z pozice šéfa týmu Red Bull. Tým mu poděkoval za dlouholeté vedení, které přineslo osm jezdeckých a šest konstruktérských titulů.
Gabriel Bortoleto přiznal chybu, když při britské Grand Prix zvolil na začátku závodu suché pneumatiky. Risk v proměnlivých podmínkách mu nevyšel a vedl k jeho brzkému odstoupení.
Pierre Gasly zhodnotil chaotický závod na Silverstonu, v němž dokázal získat body pro Alpine. Francouz ocenil týmovou práci a zvládnutí náročných podmínek.
Charles Leclerc a proměnlivé počasí spolu nejdou dohromady. V nejistých podmínkách často chybuje nebo ztrácí tempo, což ho stojí cenné výsledky. Po Velké ceně Velké Británie sklidil kritiku, zejména od mistra světa Jensona Buttona.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že Formule 1 by mohla od roku 2029 přejít na dostupnější motorovou formuli. Zároveň znovu otevřel téma dvanáctého týmu, který by mohl pocházet z Číny, což by mohlo výrazně ovlivnit technický i geopolitický směr šampionátu.
Racing Bulls zažil na Velké ceně Británie nepovedený den, když oba jezdci Liam Lawson i Isack Hadjar havarovali a nedokončili závod. Zatímco soupeři ze středu pole bodovali, tým odjíždí bez bodů a s nutností rychle se zlepšit.
Fernando Alonso označil závod na Silverstonu za zklamání a netajil svou frustraci z týmové strategie, která podle něj ovlivnila lepší výsledek. Přestože dojel na bodech, Španěl měl pocit, že Aston Martin nevyužil příležitostí, které se během proměnlivého závodu nabízely.
Red Bull dál tlačí na čelo pole a z RB21 se snaží dostat maximum v každém závodě. Místo velkých balíčků sází na postupné dolaďování výkonu.
Velké naděje skončily dřív, než závod vůbec začal. Franco Colapinto musel odstavit svůj vůz už po zaváděcím kole a z britské Grand Prix tak odcházel bez jediné závodní zatáčky.
Kimi Antonelli musel ve Velké ceně Británie po těžké kolizi s Hadjarem odstoupit. Incident v hustém dešti a nulové viditelnosti vyústil v jeho čtvrté DNF ze šesti závodů a jen podtrhl náročnost jeho nováčkovské sezóny
Lewis Hamilton otevřeně přiznal, že jej na Velké ceně Velké Británie brzdila nejen strategie Ferrari, ale i vlastní chyby a nedostatky vozu. Britský mistr světa se po náročném závodě cítil omezený komplexními problémy, které mu znemožnily naplno bojovat o lepší pozici.