KVALIFIKACE VE SPA- ANALÝZA RYCHLOSTÍ A ČASŮ V SEKTORECH; Pohled na časy a rychlosti v jednotlivých sektorech napoví něco více o rozložení sil v poli, než obvyklé časy na kolo. Jak si v nich piloti vedli v kvalifikaci na Velkou cenu Belgie?
Nejprve se podívejme na rozvržení jednotlivých sektorů. První začíná krátkou startovní rovinkou a brzděním do nejpomalejšího místa okruhu - vlásenky La Source. Poté následuje 23sekundový úsek na plný plyn skrze krásnou zatáčku Eau Rouge, která však pro moderní monoposty za sucha nepředstavuje takovou výzvu, jako v minulosti - jezdí se jednoduše s plynem na podlaze, FIA zde navíc zakázala využívání DRS v trénincích i v kvalifikaci bez ohledu na počasí. Tento odpor je o aerodynamické efektivitě, klíčová je zde maximální rychlost a co nejnižším odpor.
Druhý sektor klade odlišné nároky na vůz a vyžaduje protichůdné nastavení - co nejvíce přítlaku. Velmi tvrdě se brzdí na konci rovinky Kemmel do zatáčky č. 5. Středně rychlá 6/7 a poté pomalá 8 jsou podle Bruna Senny nejnáročnějšími místy. Po středně rychlé deváté zatáčce následuje velmi rychlý, otevírající se Pouhon, který vyžaduje odvahu a odhodlání. Podle některých je právě tato místo nejnáročnější - piloti pouze na okamžik povolí plynový pedál. Po středně rychlé šikaně 12/13 a 14. zákrutě začíná další sektor.
Třetí je celkem jednoduchý a charakterem podobný tomu prvnímu: dlouhá rovinka (20 s na plný plyn) a vůbec nejtvrdší brzdění do pomalé šikany 18/19. Důležitá je opět aerodynamická efektivita a dosažení co nejvyšší maximální rychlosti. V Blanchimont dosahuje úhel směrové úchylky pneumatik téměř 3 °.
Zvláštností Spa je to, že se čidlo pro měření maximálních rychlostí (speed trap) nenachází v nejrychlejším místě okruhu, ale hned za Eau Rouge, resp. za Raidillonem. Nejvyšší rychlosti vozy dosahují buď na konci rovinky Kemmel před pátou zatáčkou nebo před závěrečnou šikanou - záleží na směru a síle větru.
Podrobnější technický popis okruhu a veškerých jeho paramterů najdete zde.
Mapa okruhu ve Spa (zdroj: FIA)
V poslední části nejrychlejší sektory dal během jednoho kola dohromady pouze Maldonado, který dokládá, že má dostatek talentu - potřebuje však krotit svůj temperament, více se za volantem ovládat, jezdit hlavou a vyzrát.
Pérezovi se také podařilo všechny "purpurové" sektory v jednom kole - to však bylo už v Q2. V Q3 se o 0,239 s zhoršil. Totéž se stalo Di Restovi, který byl v Q2 o 0,161 s rychlejší než ve finálovém rozstřelu.
Pokud by se podařilo zajet ideální kolo všem, nejvíce by si z elitní desítky polepšil Kobajaši (- 0,156 s) a Hamilton (- 0,119 s).
Button vládl prvnímu a třetímu sektoru, který vyžaduje dobrou aerodynamickou efektivitu vozu. Hamilton se po trablích McLarenu ve třetím tréninku po technickém brífinku se svým týmem rozhodl pro velkou změnu - nasadil staré zadní křídlo pro vyšší přítlak, Jenson se rozhodl ponechat nové.
A rozhodl se správně. Podle propočtů McLarenu sice vůz neměl být se starší verzí o moc pomalejší, Lewis s ním však na obou dlouhých rovinkách ztrácel kolem 0,4 s. Realita byla mnohem horší, než původní propočty. Po kvalifikaci již křídlo kvůli pravidlům parc fermé není možné měnit, zítra zřejmě bude muset jet pro svého týmového kolegu. Velmi podobnou strategii zvolil také Lotus u Kimiho Räikkönena, ten se však kvalifikoval na čtvrté pozici (po penalizaci Maldonada odstartuje ze třetí).
V prvním a posledním sektoru si vedlo velmi dobře také Ferrari s Fernandem Alonsem za volantem. V prostředním, který vyžaduje vyšší přítlak, si lépe než Button vedl jeho týmový kolega s větším zadním křídlem, oba Saubery a Räikkönen.
Nejvyšší rychlost byla na konci prvního sektoru naměřena Sauberům, které potvrzují, že jim rychlé zatáčky sedí (více v rozsáhlejším rozboru Sauberu C31 zde): Kobajaši dosáhl 330,9 km/hod, Pérez 326,8. Nejpomalejší byly v tomto místě tradičně Red Bully a Marussie - Vettel jen 316 km/hod.
Rozdíl 15 km/hod je značný a ve Spa rakouskou stáj vytrestal, když úřadující mistr světa vypadl už v Q2, přičemž mu do smíchu nebylo. Na dotaz, s čím měl problém, Vettel jen odsekl: "Neměl jsem žádný problém," a vysvětlil, že auto je zkrátka pomalé.
Aerodynamiku mají dobrou - za Eau Rouge dosahovali pro změnu rychlosti nejvyšší, na dlouhé rovince za ní však už nezrychlovali. Důraz na vyšší přítlak v zatáčkách a vyšší odpor se v Belgii ale nevyplácí - nebyli nejrychlejší v Q2, aerodynamická efektivita vozu RB8 je kousek horší než u některých soupeřů.
Jenson Button na výjezdu z Eau Rouge (foto: McLaren Mercedes)
Zítra máme zaděláno na velmi zajímavý závod na dráze, kde se snadno předjíždí. Týmy toho na suché dráze moc neujeli a nemají přesné poznání o degradaci pneumatik. Rozdíl mezi středně-tvrdou směsí Pirelli se pohybuje kolem 0,6 - 0,9 s/kolo.
Saubery a Lotusy jsou obvykle šetrnější k pneumatikám a těší se na dobrý výsledek. Podaří se jim předstihnout Buttona, zkříží jim zezadu plány Hamilton, překvapí opět Maldonado nebo na všechny opět vyzraje Alonso, který opět tvrdí, že mají pomalé auto a vítězství je mimo dosah?
Juan Pablo Montoya rozvířil debatu o aktivitách Maxe Verstappena mimo Formuli 1. Podle něj by Red Bull měl přehodnotit jeho závodní program tak, aby se mohl naplno soustředit na své hlavní působení ve Formuli 1.
Změny pravidel Formule 1 budou během Velké ceny Miami pod drobnohledem, zejména z hlediska jejich vlivu na kvalifikaci a předjíždění. McLaren je na základě simulací detailně vyhodnotil a zaměří se na jejich dopad v praxi během víkendu.
Oscar Piastri označuje úpravy pravidel pro sezonu 2026 za krok správným směrem, zároveň ale zdůrazňuje, že nejde o finální řešení. Už po Velké ceně Miami se podle něj může ukázat potřeba dalších změn, aby nová pravidla plně fungovala a splnila očekávání.
Lewis Hamilton vstupuje do fáze kariéry, kdy už výsledky nepřicházejí s dřívější samozřejmostí a každé zaváhání je více viditelné než v jeho dominantních letech. V prostředí, kde rozhodují tisíciny sekundy a tlak mladší generace roste, se stále častěji objevují úvahy o tom, jak dlouho si ještě dokáže udržet špičkovou výkonnost.
Fernando Alonso má na konci sezony končící smlouvu, což znovu otevírá spekulace o tom, že by letošní rok mohl být jeho posledním ve Formuli 1. Přestože podobné scénáře už v minulosti odmítl, jeho další rozhodnutí bude záviset hlavně na motivaci a konkurenceschopnosti.
Jos Verstappen zažil na belgické Rallye de Wallonie dramatickou nehodu, když po nárazu do stromu skončil jeho vůz převrácený mimo trať. Havárie se stala v moment, kdy se posádka po penalizaci propracovala zpět do boje o přední příčky a útočila na stupně vítězů.
Isack Hadjar přiznává, že před příchodem do Red Bullu cítil určité pochybnosti z role týmového kolegy Maxe Verstappena. Druhá sedačka vedle nizozemského šampiona byla v posledních letech považována za prokletou, protože se na ní vystřídala řada talentovaných jezdců bez výraznějšího úspěchu. Letos se však zdá, že právě Hadjar by mohl tento trend prolomit.
Red Bull Racing využil filmovací den k testování nového aerodynamického prvku na monopostu RB22, který svým řešením připomíná koncept používaný u Ferrari. Součástí testů byl i Max Verstappen, který se podílel na ověřování chování nového zadního křídla v rámci dalšího vývoje vozu.
Otmar Szafnauer naznačil, že v paddocku kolují spekulace o tom, že Mercedes záměrně skrývá svůj skutečný výkon podle nových pravidel motorů.
Audi posiluje své závodní vedení o zkušené jméno z motorsportu. Do role racing director nastupuje bývalý pilot Formula 1 Allan McNish.
Formula 1 se od roku 2027 vrací do Turecka, čímž rozšiřuje svou přítomnost na tomto již tradičním okruhu. Návrat potvrzuje snahu šampionátu udržovat pestrý a globálně rozprostřený kalendář.
Charles Leclerc znovu promluvil o svém vztahu k Ferrari a připomněl, že jeho spojení s týmem zůstává dlouhodobě silné. To ovšem nemění fakt, že stále čeká na příležitost stát se mistrem světa, na kterou čeká od svého příchodu do Maranella.