Spa je tady! Představení technických parametrů a zajímavostí fantastického okruhu (+ video)

Spa-Francorchamps je jedním ze čtyř okruhů, který hostil závody Formule 1 v jejím prvním ročníku v roce 1950. Jeho délka dosahuje 7 003,95 metrů, což je nejvíce ze všech v letošním kalendáři. Na vítěze nedělní Velké ceny Belgie čeká 44 kol a celkem 308,052 km.

Kvalifikace zde není až tak důležitá, jako na ostatních tratích vzhledem k tomu, že zde předjíždění není problematické, DRS to navíc dost ulehčuje. Vítěz kvalifikace zde za posledních 11 let vyhrál velkou cenu pouze třikrát.

Úchvatná trať vedoucí převážně po úzkých veřejných silnicích ardenskými lesy si zachovala svůj charakter, s tou původní ji ale spojují pouze tři zatáčky: rychlý Blanchimont, vlásenka La Source uzavírající cílovou rovinku a slavná Eau Rouge.

Povrch dráhy vedené po veřejných silnicích je dnes hodnocen jako středně hrbolatý, jízda přes obrubníky však nepředstavuje problém. Během víkendu se trať velmi rychle vyvíjí. Před letošní velkou cenou byly rozšířeny únikové zóny v zatáčkách č. 9 a 11, vnější strana Pouhonu je lemována novou umělou trávou a před ním byla vybudována na pravém okraji dráhy nová kanalizace. FIA přidala ploty proti troskám v zatáčkách č. 9, 12 a 18.

Mapa okruhu (zdroj: formula1.com)

Nastavení: okruh klade důraz na aerodynamickou efektivitu: vyžaduje rozumnou míru přítlaku (zejména kvůli druhému sektoru) bez velkého množství škodlivého odporu, týmy zde proto volí střední aerodynamický přítlak, podobně jako v Montrealu (jen o trochu více přítlaku na předním křídle, což pomáhá zmenšit nedotáčivost v rychlých zatáčkách).

Protože se jedná velmi rychlou trať a nejezdí se moc přes obrubníky, zavěšení bývá tužší. Důležité je dobré vyvážení. Nastavení světlé výšky diktuje Eau Rouge, konkrétně její spodní pravotočivá část (zatáčka č. 3).

Dosahování co nejvyšších rychlostí je z pohledu dobrých časů na kolo a předjíždění potřebné v 1. a 3. sektoru, 2. techničtější sektor klade důraz na vysoký přítlak.

Zajímavostí je, že se startuje mírně do kopce, proto musí piloti stát před rozsvícením zelených světel na brzdě, což někdy komplikuje plynulý rozjezd. Na konci závodu pro změnu piloti výjimečně nemusí objíždět celé kolo (in-lap), aby se dostali do boxů.

Okruh se projíždí ve směru hodinových ručiček, obsahuje 19 zatáček: 10 je levotočivých a 9 pravotočivých, většinou středně až velmi rychlých, spojených dlouhými rovinkami.

Nejpomalejším místem je první zatáčka, kde rychlost padá na 70 km/hod a otáčky motorů na 8700 za min. Rychlostí nižší než 100 km/hod se projíždějí tři zatáčky, rychleji než 250 km/hod pět zatáček. Průměrná rychlost jednoho kola dosahuje 222 km/hod. Piloti mají sešlápnutý plný plyn po 71 % času (80 % vzdálenosti).

Nejdelší úsek, který se jede naplno, měří 1 865 m (z La Source přes Eau Rouge po Les Combes), což zvládnou ujet během 23 vteřin. Maximální rychlost se na konci této rovinky bude po aktivaci DRS pohybovat kolem 325 km/hod (312 km/hod bez něj) - jezdci však nesmí v Eau Rouge (200. - 1 500. metr trati) v trénincích ani v kvalifikaci využívat. Pro jízdu s otevřeným křídlem tak budou mít k dispozici pouze 2200 metrů (31 % vzdálenosti kola).

Pro závod FIA stanovila jedinou DRS zónu, jež bude o 50 m kratší než minulý rok, začínat tedy bude 320 m za zatáčkou č. 4 a končit po 600 m při brzdění do zatáčky č. 5. Detekce časových odstupů mezi vozy bude probíhat 235 m před zatáčkou č. 2.

Předpověď počasí: tradičně s deštěm(zdroj: formula1.com)

Nejzajímavější ze zákrut je (zvláště za mokra) technicky náročná Eau Rouge, kde monoposty na plný plyn v rychlém sledu prolétnou levotočivou, pravotočivou a opět levotočivou.

Kombinace s vertikálním převýšením, kdy nejprve klesají a po terénním zlomu rychle stoupají 80 výškových metrů, z ní činí jedinečnou místo celého šampionátu, jehož průjezd je obrovským zážitkem i pro piloty, kteří v ní zažívají v rychlosti téměř 300 km/hod přetížení ve všech směrech o síle až 4 G. 535 m (7,6 % celkové délky kola) zde projedou za 6,4 s a byť mají plyn na podlaze, rychlost přesto vlivem převýšení a nižšího výkonu motoru (důsledek nižšího tlaku vzduchu - viz níže) poklesne o 10 km/hod.

Mimochodem se zde nachází také jediné místo, kde během sezóny piloti zažívají vertikální negativní přetížení (-1 G). Vůz je zde v kontaktu s vozovkou jen díky přítlačné síle generované aerodynamikou - ta zhruba 2,5krát převyšuje jeho hmotnost.

Unikátní kombinace přetížení představuje náročnou výzvu pro tok maziva hydraulickými a lubrikačními systémy vozů, jejichž chod může narušit - zejména na dně zatáčky, kde vertikální přetížení o velikosti +3 G tlačí olej a palivo k podlaze monopostu, a poté při stoupání, kdy je síla zase tlačí mimo čerpadla a písty se v motoru pohybují nahoru a dolů 250krát za sekundu. Bez oleje by vydržel půl sekundy, maximálně sekundu.

 

Brzdy nejsou příliš namáhány, jejich opotřebení je nízké a piloti je využívají 14 % času jednoho okruhu. Týmy se spíše soustředí na to, aby je udržely dostatečně zahřáté. Brzdí se na 8 místech z toho tvrdě do první zatáčky, před pátou šikanou a u bývalé autobusové zastávky. Tato místa skýtají rovněž nejlepší příležitosti pro předjetí soupeře.

Nejvíce dostává brzdový systém zabrat za Blanchimontem při brzdění do finální šikany 18/19. Piloti zde musí za 2,13 sekund na vzdálenosti 112 metrů zpomalit z rychlosti 313 km/hod na 106 km/hod, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2322 kW (jejich ID kartu okruhu najdete zde). Piloti za přetížení 5,38 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak o síle 140 kg.

Počasí bývá v belgických Ardénách nevyzpytatelné (foto: Red Bull Racing)

 

Motor kvůli nadmořské výšce (410 m n. m.) ztrácí kolem 7 % ze svého maximálního výkonu, který je zde na rozdíl od předchozího Maďarska (na plný plyn jen 55 % okruhu) velmi důležitý - na trati se nacházejí dvě dlouhé rovinky (23 a 20 sec v maximálních otáčkách) je požadován vysoký výkon, kvůli vlásenkám ale i jeho dobrá ovladatelnost a odezva. Během jednoho kola jsou škrticí klapky otevřeny naplno po dobu 43 sekund.

Dobré mapování a management pohonných jednotek může na tak dlouhém okruhu způsobovat rozdíly. Například u Renaultu kvůli mapování a potřebné flexibilitě za proměnlivého počasí tráví se svými produkty nejvíce času na brzdě - přibližně 4,5 hod - a dalších 5 hodin kalibrací. Spa kvůli svým vysokým nárokům slouží jako kontrolní okruh pro testování spolehlivosti agregátů. Týmy zde obvykle nasazují dosud nepoužité motory. S chlazením zde ale problémy nebývají.

Často se zde hovoří o proměnlivém počasí a rozdílnému stavu vozovky na různých místech okruhu (někde je sucho a jinde prší), proto se při mapování motorů dělají kompromisy. S mikroklimatem souvisejí také odlišné atmosférické tlaky.

Nadmořská výška se při průjezdu mění o +/- 100 metrů, tlak vzduchu o 12 hPa. Důsledek? Do motoru se dostává méně vzduchu, je spalováno méně paliva a motor může vyžadovat o 1 % méně paliva v horních částech okruhu než ve spodních. Na to vše je třeba brát ohled při volbě množství benzínu na start závodu.

Současné 2,4l V8 motory zde spotřebují 3,2 kg na jedno kolo, na počátku velké ceny je v nádrži proto třeba mít kolem 144 kg paliva. Jeho úbytek o 10 kg se projevuje teoretickým zrychlením o 0,39 s/kolo.

Eau Rouge (foto: Mercedes AMG F1 Team)

Převodovka zde bývá namáhána nejméně z tratí celého šampionátu - během jednoho okruhu mění rychlostní stupeň 48krát, za celý závod jen 2112krát.

Při nastavování 7. rychlostního stupně, který mají piloti zařazený téměř po 40 % kola,  je třeba brát v potaz vítr na hlavní rovince. Týmy zde mají tendenci jezdit na hranici omezovače otáček při 7. stupni, aby umožnili točit motoru vyšší otáčky v Eau Rouge.

Ve Spa jsou pneumatiky hodně zatěžovány. Pirelli na rozdíl od minulého roku veze to nejtvrdší, co ze svého portfolia může nabídnout: tedy středně-tvrdou (medium, bílá barva) a tvrdou (hard, stříbrná barva) směs místo měkké a středně tvrdé, které ale byli loni o něco tvrdší.

Některé týmy zde měly kvůli volbě extrémního odklonu kol (camber) také problémy s tvorbou puchýřů, proto zajížděli k zastávkám velmi brzy, což ovlivnilo strategie. Tvrdá směs byla také o dost pomalejší než letos, proto na ni trávili minimum času. Pirelli na problémech s puchýři pracovala, běhoun je letos o 0,5 mm tenčí, aby nedocházela k příliš velkému zahřívání v důsledku velmi rychlé rotace pneumatiky.

Časová ztráta za průjezd 386 metrů dlouhou boxovou uličkou ve Spa činí 18 vteřin. Ulička je sice relativně dlouhá, ale díky vlásence na konci kola není časová ztráta až tak hrozná, jak by mohla být. Zdržení včetně zastávky vyjde průměrně na 21 sekund, očekávají se dvě zastávky během závodu (pokud nebude pršet).

Šance na výjezd safety-caru je statisticky vysoká - 63 % Jednou z příčin bývá déšť, ale také nehody, k nimž zde dochází ve vysokých rychlostech a na dráze končí spousta trosek.

Průjezd okruhem ve Spa s Fernandem Alonsem

Oficiální závodní rekord okruhu drží Kimi Räikkönen, jenž zde v roce 2004 ujel v McLarenu jedno kolo za 1:45,108 min. Loni v kvalifikaci zvládl kolo nejrychleji Sebastian Vettel s Red Bullem RB7 - 1:48,298 min, v závodě jeho týmový kolega Mark Webber - 1:49,883 min.

 

Údaje z roku 2011

Nejrychlejší kola- 1. trénink: 1:54,355 min (Schumacher M.)- 2. trénink: 1:50,321 min (Webber)- 3. trénink: 2:08,988 min (Webber)

- Q1: 2:01,813 min (Button)- Q2: 2:02,768 min (Alonso)- Q3: 1:48,298 min (Vettel)

Celkový počet zastávek: 52Počet "normální"/DRS předjetí: 41/24Pódium: 1. Vettel, 2. Webber (+ 3,7 s), 3. Button (+ 9,6 s)Maximální rychlost závodu: 308,3 km/hod