Bývalý návrhář monopostů F1 Gary Anderson pro Autosport hodnotí úspěšnost systému pro snížení odporu (Drag Reduction System - DRS) v letošní sezoně. Proč si jej příliš neoblíbil, když přispěl k většímu počtu předjetí?
V letošním roce FIA zakázala F-kanál a místo něj zavedla systém pro snížení odporu. Samozřejmě to poskytuje výhodu, ale nakonec jsme se dostali zase k tomu, co dělá úspěšný tým F1 tak úspěšným. Jde hlavně o to najít v tom nějakou malou výhodu, o které ostatní nevědí.
Přiznám se, že nejsem velkým fanouškem umělých prvků. Když vidíte dva špičkové jezdce jako jsou Mark Webber a Fernando Alonso, jak projíždějí bok po boku zatáčku Eau Rouge, nebo Sebastiana Vettela a Fernanda Alonsa, jak vyjíždí z Curva Grande v Monze rychlostí, o které se nám ani nezdá, je to vzrušující.
Ale dívat se na to, jak někdo zmáčkne tlačítko na volantu a může jet o 15 km/h rychleji na rovince a někoho tak příliš jednoduše předjet, to není dle mého gusta.
Zavedení tohoto systému donutilo týmy nasadit úplně nová křídla, aby zajistily ideální účinek při aktivovaném systému DRS. V prvotních fázích sezony bylo viditelné, že některé týmy mají problém s obnovením ideálního průtoku vzduchu kolem křídla, když bylo DRS vypnuto.
Lewis Hamilton s otevřeným DRS v Indii(Foto: Vodafone McLaren Mercedes)
To znamenalo jediné. Nastal problém se stabilitou zadní části vozu a piloti takových aut musel DRS zavírat už před brzděním do zatáčky, čímž přicházeli o podstatnou část výkonnostní výhody. Postupem času dospěli všichni k více méně stejnému řešení.
Zmenšili menší horní klapku zadního křídla a hlavní větší profil nechali delší. Tím zajistili dobrý efekt při otevřeném DRS i při jeho deaktivaci. Problémy s prouděním vzduchu se dramaticky zmenšily.
Jediný tým, který se na tuto oblast příliš nesoustředil, byl Red Bull. Konstruktéři se na vůz RB7 zaměřili jako na celek a snažili se raději o celkový maximální výkon, než aby zkoušeli zlepšit jen jednu oblast. A vyplatilo se jim to.
Díky DRS mohly týmy jezdit v kvalifikaci s větším přítlakem, proto se pneumatiky dostaly dříve na provozní teplotu. Díky možnosti používat DRS v trénincích a kvalifikaci kdekoli na trati dosáhli jezdci i požadovaných maximálních rychlostí.
Aby to vše fungovalo, bylo nutné najít ideální převodové poměry. Pokud se motor dostane na omezovač moc rychle a je tam dlouho, výhoda není tak velká. Perfektní nastavení pro kvalifikaci ale není nejlepší i pro závod, protože tam máte ve voze cca o 150 kilogramů paliva navíc.
U Red Bullu se soustředili spíš na vůz jako celek a vyplatilo se to(Foto: Pirelli)
V průběhu sezony všichni našli své ideální převodové poměry a skutečná výhoda tím zmizela. Myslím, že kdyby se DRS ve druhé polovině sezony vůbec nepoužívalo, byli by na tom všichni skoro stejně.
V závodech to bylo jiné. Viděli jsme různá řešení umístění detekčních a aktivačních bodů i to, že některá auta měla na top speed vyšší výhodu než ostatní. Faktem ale je, že žádný ze šesti nejlepších vozů na top speed letos závod nevyhrál!
Dalším důkazem toho, že je důležitější souhra všech částí auta než nadprůměrné výkony jedné, je Sebastian Vettel. V sobotu byl jeho úkolem zisk pole position, což se mu v patnácti případech povedlo. V neděli měl za úkol během prvních dvou kol, kdy se DRS nesmí používat, vytvořit náskok mezi sebou a druhým v pořadí větší než jednu vteřinu. A také se mu to dařilo.
Umístění detekční zóny také není jednoduché. Pokud je v příliš pomalé zatáčce, pak má auto vpředu velkou výhodu. Akceleruje totiž dřív a tak může svému soupeři ujet. Pro jezdce vzadu je složité udržet si s ním kontakt. Aktivační zóna je také dosti problematická. Často byla příliš krátká na to, aby jezdec vzadu mohl stáhnout náskok svého soupeře a pokusil se ho předjet.
Když se používala jedna detekční a dvě aktivační zóny, bylo to špatné v tom ohledu, že když jezdec předjel s pomocí DRS v první aktivační zóně, mohl systém použít i ve druhé a zvýšit tak svůj náskok. Tím byl předjetý pilot zbaven možnosti odvety.
V Abú Zabí jsme viděli dvě detekční a aktivační zóny. Zóny ale šly hned po sobě, což přineslo do všeho jen zmatek. Po opuštění druhé zóny na tom byli jezdci přesně tak, jako když vjížděli do té první.
Čeká nás v budoucnu jen nudné předjíždění na rovinkách? (Foto: Sahara Force India F1)
Samozřejmě, DRS zvýšilo počet předjížděcích manévrů, ale udělalo to z předjíždění nudnou záležitost. Systém DRS je pouze náhradní řešení do doby, než někdo upraví pravidla tak, aby bylo předjíždění možné samo o sobě a jezdci mohli dát najevo svůj skutečný talent a schopnosti.
Pokud tady takové náhradní řešení zůstane příliš dlouho, jezdci se odnaučí předjíždět normálně. Nebudou schopní odhalit slabou stránku svého soupeře a předjíždět se bude jen na hlavní rovince okruhu. A to běžně není to nejlepší místo pro předjíždění.
Nico Rosberg varuje George Russella během jednání o smlouvě s Totem Wolffem. Doporučuje mu být opatrný a pečlivě zvážit všechny důsledky dlouhodobého závazku.
Fred Vasseur uvedl, že přestože výsledky v Belgii byly různorodé, v týmu panuje pozitivní atmosféra. Všichni jsou optimističtí a plně soustředění na další kroky vedoucí ke zlepšení.
Andrea Stella přiznává, že pokud by chtěl, aby souboj o titul mezi Norrisem a Piastrem byl pohodlný, neplnil by svou roli správně. Intenzita a napětí v boji podle něj znamenají správné vedení a motivaci jezdců.
Gabriel Bortoleto byl po belgickém závodě přesvědčen, že odvedl maximum navzdory nepříznivému výsledku. Jeho týmový kolega Nico Hülkenberg se mezitím upíná k Maďarsku, kde očekává silnější výkon od celého týmu Kick Sauber.
Fintech společnost Revolut se stane klíčovým partnerem týmu Audi F1, který v roce 2026 převezme současný tým Sauber. Audi tak vstoupí do Formule 1 s výraznou podporou ze světa digitálních financí.
Martin Brundle nastínil, co bude klíčové pro Landa Norrise, má-li v letošní sezóně porazit týmového kolegu Oscara Piastriho. Podle bývalého pilota F1 musí Norris ve zbytku šampionátu potvrdit svou zkušenost, jezdeckou vyzrálost a pravidelně přivážet silné výsledky, pokud si chce udržet pozici jedničky v týmu McLaren.
Navzdory spekulacím o přestupu k Mercedesu Helmut Marko potvrzuje, že Max Verstappen zůstane u Red Bullu i v sezóně 2026. Fanoušci tak mohou počítat s jeho pokračováním v týmu z Milton Keynes.
Mercedes připouští, že pokles výkonnosti v průběhu sezóny může souviset s některými úpravami, které tým provedl na monopostu W16. Podle inženýra Andrewa Shovlina nyní tým důkladně analyzuje, zda se vývoj vozu neubral chybným směrem.
Lewis Hamilton vzbudil pozornost fanoušků tajemným příspěvkem na sociálních sítích, v němž avizuje oznámení na začátek srpna. Zatím není jasné, čeho se novinka týká, spekulace však okamžitě nabraly na obrátkách.
Šéf stáje Williams James Vowles vyjádřil Carlosi Sainzovi omluvu za nepovedený pitstop během Velké ceny Belgie. Incident, který ovlivnil průběh závodu, přiměl vedení týmu k veřejnému přiznání chyby.
Během dešťového přerušení na Velké ceně Belgie si Nico Rosberg připomněl divokou historku z dětství s Lewisem Hamiltonem. Ukázalo se, že jejich rivalita začala ještě dávno předtím, než se střetli jako soupeři na trati.
Média po celém světě reagovala na odloženou Velkou cenu Belgie ve Spa-Francorchamps. Závod, který se nakonec rozjel, však nesplnil očekávání divoké mokré podívané.