Bývalý návrhář monopostů F1 Gary Anderson pro Autosport hodnotí úspěšnost systému pro snížení odporu (Drag Reduction System - DRS) v letošní sezoně. Proč si jej příliš neoblíbil, když přispěl k většímu počtu předjetí?
V letošním roce FIA zakázala F-kanál a místo něj zavedla systém pro snížení odporu. Samozřejmě to poskytuje výhodu, ale nakonec jsme se dostali zase k tomu, co dělá úspěšný tým F1 tak úspěšným. Jde hlavně o to najít v tom nějakou malou výhodu, o které ostatní nevědí.
Přiznám se, že nejsem velkým fanouškem umělých prvků. Když vidíte dva špičkové jezdce jako jsou Mark Webber a Fernando Alonso, jak projíždějí bok po boku zatáčku Eau Rouge, nebo Sebastiana Vettela a Fernanda Alonsa, jak vyjíždí z Curva Grande v Monze rychlostí, o které se nám ani nezdá, je to vzrušující.
Ale dívat se na to, jak někdo zmáčkne tlačítko na volantu a může jet o 15 km/h rychleji na rovince a někoho tak příliš jednoduše předjet, to není dle mého gusta.
Zavedení tohoto systému donutilo týmy nasadit úplně nová křídla, aby zajistily ideální účinek při aktivovaném systému DRS. V prvotních fázích sezony bylo viditelné, že některé týmy mají problém s obnovením ideálního průtoku vzduchu kolem křídla, když bylo DRS vypnuto.
Lewis Hamilton s otevřeným DRS v Indii(Foto: Vodafone McLaren Mercedes)
To znamenalo jediné. Nastal problém se stabilitou zadní části vozu a piloti takových aut musel DRS zavírat už před brzděním do zatáčky, čímž přicházeli o podstatnou část výkonnostní výhody. Postupem času dospěli všichni k více méně stejnému řešení.
Zmenšili menší horní klapku zadního křídla a hlavní větší profil nechali delší. Tím zajistili dobrý efekt při otevřeném DRS i při jeho deaktivaci. Problémy s prouděním vzduchu se dramaticky zmenšily.
Jediný tým, který se na tuto oblast příliš nesoustředil, byl Red Bull. Konstruktéři se na vůz RB7 zaměřili jako na celek a snažili se raději o celkový maximální výkon, než aby zkoušeli zlepšit jen jednu oblast. A vyplatilo se jim to.
Díky DRS mohly týmy jezdit v kvalifikaci s větším přítlakem, proto se pneumatiky dostaly dříve na provozní teplotu. Díky možnosti používat DRS v trénincích a kvalifikaci kdekoli na trati dosáhli jezdci i požadovaných maximálních rychlostí.
Aby to vše fungovalo, bylo nutné najít ideální převodové poměry. Pokud se motor dostane na omezovač moc rychle a je tam dlouho, výhoda není tak velká. Perfektní nastavení pro kvalifikaci ale není nejlepší i pro závod, protože tam máte ve voze cca o 150 kilogramů paliva navíc.
U Red Bullu se soustředili spíš na vůz jako celek a vyplatilo se to(Foto: Pirelli)
V průběhu sezony všichni našli své ideální převodové poměry a skutečná výhoda tím zmizela. Myslím, že kdyby se DRS ve druhé polovině sezony vůbec nepoužívalo, byli by na tom všichni skoro stejně.
V závodech to bylo jiné. Viděli jsme různá řešení umístění detekčních a aktivačních bodů i to, že některá auta měla na top speed vyšší výhodu než ostatní. Faktem ale je, že žádný ze šesti nejlepších vozů na top speed letos závod nevyhrál!
Dalším důkazem toho, že je důležitější souhra všech částí auta než nadprůměrné výkony jedné, je Sebastian Vettel. V sobotu byl jeho úkolem zisk pole position, což se mu v patnácti případech povedlo. V neděli měl za úkol během prvních dvou kol, kdy se DRS nesmí používat, vytvořit náskok mezi sebou a druhým v pořadí větší než jednu vteřinu. A také se mu to dařilo.
Umístění detekční zóny také není jednoduché. Pokud je v příliš pomalé zatáčce, pak má auto vpředu velkou výhodu. Akceleruje totiž dřív a tak může svému soupeři ujet. Pro jezdce vzadu je složité udržet si s ním kontakt. Aktivační zóna je také dosti problematická. Často byla příliš krátká na to, aby jezdec vzadu mohl stáhnout náskok svého soupeře a pokusil se ho předjet.
Když se používala jedna detekční a dvě aktivační zóny, bylo to špatné v tom ohledu, že když jezdec předjel s pomocí DRS v první aktivační zóně, mohl systém použít i ve druhé a zvýšit tak svůj náskok. Tím byl předjetý pilot zbaven možnosti odvety.
V Abú Zabí jsme viděli dvě detekční a aktivační zóny. Zóny ale šly hned po sobě, což přineslo do všeho jen zmatek. Po opuštění druhé zóny na tom byli jezdci přesně tak, jako když vjížděli do té první.
Čeká nás v budoucnu jen nudné předjíždění na rovinkách? (Foto: Sahara Force India F1)
Samozřejmě, DRS zvýšilo počet předjížděcích manévrů, ale udělalo to z předjíždění nudnou záležitost. Systém DRS je pouze náhradní řešení do doby, než někdo upraví pravidla tak, aby bylo předjíždění možné samo o sobě a jezdci mohli dát najevo svůj skutečný talent a schopnosti.
Pokud tady takové náhradní řešení zůstane příliš dlouho, jezdci se odnaučí předjíždět normálně. Nebudou schopní odhalit slabou stránku svého soupeře a předjíždět se bude jen na hlavní rovince okruhu. A to běžně není to nejlepší místo pro předjíždění.
Ralf Schumacher požaduje přísnější trest pro Carlose Sainze za incident s Oscarem Piastrim v Maďarsku. Podle bývalého pilota Williams ignoroval několik modrých vlajek a následně kolidoval s lídrem závodu. Pětisekundovou penalizaci považuje Schumacher za nedostatečnou.
Lewis Hamilton podle Martina Brundla nepřišel o pódium ve Velké ceně Maďarska kvůli penalizaci za blokování Oscara Piastriho v kvalifikaci.
Mercedes zažil v GP Maďarska náročný víkend. Kimi Antonelli sice vybojoval třetí místo a udržel vedení v šampionátu, ale Toto Wolff přiznal, že tým celý víkend pouze doháněl soupeře. Problémy s nastavením, technikou i startem George Russella připravily Mercedes o šanci bojovat o vítězství.
Ferrari v GP Maďarska promarnilo šanci na velký výsledek. Přestože mělo silné tempo a bojovalo o pole position, chyby ve strategii, penalizace a špatná realizace závodu připravily Hamiltona i Leclerca o pódium. Šéf týmu Fred Vasseur přiznal, že se v neděli pokazilo téměř vše.
Dosud nezveřejněná týmová komunikace z GP Maďarska ukázala, že Lewis Hamilton po předjetí Maxem Verstappenem přiznal, že útok vůbec nečekal. Následně se Ferrari omluvil za ztrátu pozice. Verstappen po závodě uvedl, že využil jedinou příležitost a měl manévr plně pod kontrolou.
Prezident Petr Pavel navštívil Velkou cenu Maďarska formule 1 jako soukromá osoba. Na Hungaroring dorazil s fotografickou výbavou a akreditací FIA, aby se věnoval své dlouholeté zálibě ve fotografování motorsportu. Jeho snímky byly v minulosti vystaveny i vydraženy na charitu.
George Russell během Velké ceny Maďarska znovu doplatil na technický problém. Kvůli poruše pohonné jednotky při startu výrazně ztratil pozice, přesto se dokázal probojovat zpět a získat body. Mercedes i samotný jezdec jsou z opakujících se komplikací frustrovaní a tým zahájí další vyšetřování.
Carlos Sainz reagoval na kolizi s Oscarem Piastrim při Velké ceně Maďarska. Jezdec Williamsu přijal pětisekundovou penalizaci, zároveň ale tvrdí, že Piastri mohl být při předjíždění opatrnější. Podle Sainze incident způsobila porucha systému modrých vlajek na jeho volantu.
Oscar Piastri po GP Maďarska ostře kritizoval Carlose Sainze za kolizi, která ho podle něj připravila o vedení v závodě. Jezdec McLarenu tvrdil, že Williams ignoroval modré vlajky. Jeho závod později ukončila porucha převodovky, zatímco Norris slavil vítězství.
Lewis Hamilton dostal ve Velké ceně Maďarska pětisekundový trest za překročení rychlosti v boxové uličce o pouhou desetinu km/h. Pro jezdce Ferrari šlo už o čtvrtou penalizaci během posledních tří závodních víkendů. Kvůli trestu přišel o čtvrté místo a zvýšil svou ztrátu v šampionátu.
Lando Norris vyhrál Velkou cenu Maďarska a oslavil první triumf od zisku titulu mistra světa. Jezdec McLarenu porazil týmového kolegu Oscara Piastriho díky strategii, která vyvolala napětí uvnitř týmu. Na stupně vítězů se postavili také Max Verstappen a Kimi Antonelli.
Lewis Hamilton po kvalifikaci na GP Maďarska dostal penalizaci tří míst za blokování Oscara Piastriho v Q3 a místo z první řady odstartuje pátý. Brit přiznal, že jde už o třetí trest během posledních tří závodních víkendů, což je podle něj velmi frustrující.