O víkendu nás čeká závod na nejrychlejším okruhu šampionátu v italské Monze. Týmy na monoposty nasazují speciální balíky a k jedinečné atmosféře přispívají rovněž davy domácích fanoušků v rudých barvách.
Okruh představuje pro závodní monoposty F1 jedinečnou výzvu. V tomto "chrámu rychlosti" jezdí piloti na rovinkách přes 340 km/hod, přičemž průměrná rychlost na kolo dosahuje 250 km/hod.
Kvůli jedinečným vlastnostem okruhu - dlouhým rovinkám a malému počtu rychlých zatáček - vyvíjejí týmy speciální aerodynamické balíky, aby co nejrychleji zvládli 5 793 metrů dlouhé kolo, které v neděli vítěz urazí 53krát, což představuje vzdálenost 306,72 km.
Na vozech se letos poprvé a naposledy objevují speciální zadní křídla upravená pro nízký přítlak a odpor. Aerodynamika vozů zde generuje o pětinu méně přítlaku než v Monaku a odpor klesá o čtvrtinu. Pro zachování aerodynamického vyvážení jsou lehce upravena také přední křídla.
Na tento kompromis si piloti obtížně zvykají, chování vozu se v prvním tréninku často zdá podivné i zkušeným pilotům, přičemž si stěžují na nedostatek přilnavosti. Naopak si pochvalují výkon motoru, který díky nižšímu odporu akceleruje jako desetiválec.
Mapa okruhu (podklad: formula1.com)
Letos se situace liší ve využití DRS. FIA poprvé nasadí dvě nezávislé zóny (tj. na rozdíl od Montrealu každá s vlastním místem pro měření časových odstupů mezi vozy). První z nich se bude nacházet na konci startovní/cílové rovinky, druhá před kombinaci zatáček Variante Ascari.
Díky nastavitelným zadním křídlům, jejichž vliv na maximální rychlost ale kvůli speciální úpravě pro Monzu nebude až tak silný (pouze kolem 6 - 8 km/hod místo 20 km/hod ve Spa), bychom se mohli dočkat zajímavého závodu i předjížděcích manévrů. Ty ani tak nebudou snadné.
Papírově by se mohlo zdát, že Monza je ideálním okruhem na předjíždění i bez této pomůcky, realita však byla jiná. Proč? Dlouhých rovinek zde je sice dostatek, problémem však je, že se na ně vyjíždí z rychlých zatáček, v nichž se kvůli ztrátě přítlaku nemohou vozy dostatečně přiblížit svému soupeři.
Jako například v Parabolice, v jedinečné, otevírající se zatáčce, v níž na piloty po 4 sec působí boční přetížení 3 G, přičemž neustále zrychlují. Následující hlavní rovinka měří 1 200 m, 17 sekund na plný plyn. Další rovný úsek se nachází například mezi Lesmo a Ascari - 911 m. Není divu, že na plný plyn se jede 74 % okruhu. Druhé je Spa s 69 %. Kvůli dvěma náročným okruhům po sobě nasazují týmy v Monze čerstvé pohonné jednotky.
Kubica najíždí do Parabolicy (foto: Lotus Renault GP)
Motory tedy v maximálních otáčkách během závodu ujedou téměř 225 km, což představuje enormní zátěž. Kvůli tomuto závodu stráví motory na testovacích stolicích nejvíce času, což si od výrobců žádá pečlivé přípravy: například Renault je ve Viry-Châtillon pouze pro Monzu ladí 8 hod.
Jejich součástky jsou při maximálním využití během jednoho kola obrovsky namáhány. Všechny musí být kvůli spolehlivosti pečlivě zkontrolovány - včetně mapování, využívání KERSu, paliva a maziv. Testovací motor před sezónou na dynamometru ujede téměř 3 000 km (desetinásobek vzdálenosti závodů), aby byla prověřena jeho výkonnost a spolehlivost - právě s ohledem na Monzu.
Přes potřebu vysokého výkonu je pro dobrý čas důležitá také ovladatelnost pohonné jednotky při nájezdu a výjezdu ze šikan, po brzdění musí opět rychle zabírat. Motoráři musí v nastavení volit kompromis mezi výkonem a ovladatelností zejména kvůli zmiňované Parabolicy, kde musí motor jemně, nikoliv "špičkově" zabírat. Pilot musí do ní jemně najet a po určitou dobu pouze udržovat rychlost.
Během jednoho kola spotřebují kolem 2,8 kg/kolo paliva, což není vzhledem k výše popsané jízdě naplno díky nižšímu odporu aerodynamického balíku až tolik, proto je v tomto ohledu Monza hodnocena jako průměrná (nebo mírně vyšší). Pro celý závod je třeba natankovat 151,2 kg paliva. Úbytek 10 kg benzínu se v čase na kolo projevuje zrychlením o 0,35 sec.
Převodovka také nedostává s 43 přeřazeními na kolo moc zabrat.
Obvyklá tlačenice v první šikaně po startu (foto: Force India)
Trať v milánském parku klade vysoké nároky na brzdy. Vozy zde zpomalují z vysokých rychlostí do pomalých zatáček, kvůli rovinkám a velkému pokroku v jejich chlazení však s opotřebením nejsou problémy. Prudkým brzděním stráví jezdci 12 % času jednoho okruhu.
Například k první šikaně se řítí rychlostí kolem 340 km/hod, projet ji ale mohou pouze 75 km/hod. Na 150 metrech musí rychlost snížit o 265 km/hod. Piloti musí dle Bremba na brzdový pedál vyvinout při přetížení 5 G tlak o síle 129 kg, přičemž brzdy uvolní 2 240 kW energie.
Další zvláštností na okruhu vzdáleném 200 km od Maranella je jízda přes obrubníky, která je pro dosažení dobrého času nutné agresivně přejíždět.
Naopak na pneumatiky jsou kladeny nízké nároky, byť kvůli vysokým rychlostem zde Pirelli doveze tvrdší kombinaci: měkkou (žlutá) a střední (bílá barva) směs. Rozdíl mezi nimi by se zde měly být kolem 1 - 1,2 sec, tedy méně, než v Belgii (1,5 sec - chybí zatáčky s vyšší energií pro pneumatiky).
Počasí: čeká nás suchý a teplý víkend(zdroj: formula1.com)
Italský výrobce navíc zpřísní svá doporučení týkající se odklonu kol ze 4° až na 3,25° poté, co McLaren šel ve Spa až na hranu a Red Bull jí dokonce o 0,3° překročil, což vedlo k tvorbě nebezpečných puchýřů a obavám o bezpečnost. Kvůli vysokým rychlostem by byla zátěž na vnitřní straně pneumatik při podobném nastavení jako před 14 dny ještě o 30 % vyšší.
Očekává se, že v neděli pojede většina pilotů na 2 zastávky s využitím měkké - měkké - střední směsi. Prvních zastávek bychom se mohli dočkat mezi 12. - 15. kolem. Šance na výjezd safety-caru je 40%, během závodu vyjíždí průměrně 0,4 krát.
Boxová ulička je zde poměrně dlouhá, její průjezd zabere 18 sec (22 sec včetně zastávky).
Video - Průjezd Monzou z pohledu Fernanda Alonsa
Závodní rekord drží Rubens Barrichello, jenž na Ferrari v roce 2004 během Velké ceny Itálie urazil jedno kolo za 1:21,046 min. Loni byl v závodě s časem 1:24,139 min nejrychlejší Fernando Alonso, jenž ovládl i kvalifikaci o den dříve (1:21,962 min).
Tip: Loňskou Monzu si můžete připomenout pomocí více než stovky fotografií zde.
FIA na mimořádném valném shromáždění v Macau schválila zrušení limitu funkčních období pro prezidenta a další představitele federace. Změna otevírá cestu Mohammedu Ben Sulayemovi k delšímu setrvání ve funkci. Současně byly zpřísněny podmínky pro kandidaturu na prezidenta FIA.
Lewis Hamilton prošel po GP Španělska rozsáhlou kontrolou FIA. Ta potvrdila, že jeho Ferrari SF-26 splňuje pravidla F1 2026. Inspekce se zaměřila na zadní brzdový systém včetně hardwaru i elektroniky. FIA nenašla žádné porušení a potvrdila legálnost řešení i výkonu.
Honda plánuje v létě nasadit upgrade spalovacího motoru pro Aston Martin. Šéf HRC Koji Watanabe ale varuje, že změna nepřinese okamžitý skok ve výkonu. Partnerství je podle něj dlouhodobý projekt, který se teprve rozvíjí v nové éře pravidel 2026.
FIA vyhlásila „heat hazard“ (teplotní riziko) pro GP Rakouska kvůli očekávaným teplotám až 38 °C (na trati přes 50 °C). Zavádí se pravidla pro chlazení jezdců a úprava minimální hmotnosti vozů. Opatření reaguje na evropskou vlnu veder i extrémní GP Kataru 2023.
Aston Martin věří, že si po roce 2026 udrží Fernanda Alonsa, přestože má tým slabý start sezony. Španěl bojuje s nevýkonným vozem, což vyvolalo spekulace o odchodu či návratu do Alpine. Vedení ale uklidňuje situaci a Alonsa považuje za klíčovou součást projektu.
Ferrari nasadí v Rakousku první letošní motorový upgrade v rámci systému ADUO. Ten má vyrovnávat výkonnost motorů ve F1. Technický ředitel Enrico Gualtieri ale říká, že nejde o zásadní změnu a jeden upgrade sám o sobě pořadí sil nezmění. Vývoj pokračuje postupně.
Mercedes přiveze na GP Rakouska vylepšený monopost W17. Nové díly mají zvýšit výkon i spolehlivost po sérii technických problémů, které tým stály cenné body. Toto Wolff přiznal, že konkurence dotahuje náskok Mercedesu, ale věří, že s novinkami může tým ve Spielbergu bojovat o vítězství.
Budoucnost Maxe Verstappena u Red Bullu zůstává nejistá, i když má smlouvu do roku 2028. Kvůli výkonnostním klauzulím tým usiluje o jistotu jeho dalšího působení. Během GP Rakouska budou pokračovat jednání o jejich možném odkupu, který by zabránil jeho předčasnému odchodu a posílil stabilitu týmu.
Formule 1 může během Velké ceny Rakouska aktivovat tzv. heat hazard protokol, protože se očekávají teploty vzduchu až ve vysokých 30 °C a teplota trati může přesáhnout 50 °C. Cílem je snížit riziko přehřátí a vyčerpání.
Lewis Hamilton ovládl Velkou cenu Španělska s Ferrari po nasazení výrazného upgradu monopostu SF-26 a stáhl ztrátu na vedoucího Kimiho Antonelliho na 41 bodů. Bývalý jezdec F1 Jolyon Palmer věří, že britský pilot může při současné formě reálně bojovat o titul, pokud Ferrari udrží výkonnost.
McLaren po neúspěšném debutu nového předního křídla v Kanadě provedl několik úprav a ve Španělsku slavil úspěch. Lando Norris dojel třetí, Oscar Piastri pátý. Andrea Stella potvrdil, že tým lépe pochopil fungování nového dílu a první fázi vývoje vozu považuje za dokončenou.
Damon Hill upozornil, že některé týmy ve Formuli 1 mohou v rámci nového systému ADUO takticky pracovat s výkonem svých motorů. Tento systém má od roku 2026 pomáhat vyrovnávat rozdíly mezi výrobci pohonných jednotek. Podle Hilla ale existují podezření, že některé týmy záměrně neukazují plný výkon, aby získaly výhodnější podmínky pro budoucí vývoj.