Komise Formule 1 se včera dohodla na odkladu zavedení nových motorů a úpravu jejich technických specifikací. Místo 1,6l přeplňovaných řadových čtyřválců se zřejmě dočkáme vidlicových šestiválců. Proč ale vzniká tolik povyku kvůli počtu válců? Nestačí definovat objem motoru a jejich počet nechat na výrobcích?
"Odpověď je spojena hlavně s technickou rovností, aby bylo zajištěno, že žádné technické řešení nezíská velkou konkurenční výhodu. Úzce to souvisí také s potřebou zachování finanční rozumností," cituje James Allen slova generálního ředitele Cosworthu Marka Gallaghera.
"Pokud omezíte objem a ponecháte volnost v počtu válců, výrobci by mohli přijít s odlišnými motory v závislosti na nákladech na vývoj a architektuře, což nevyhnutelně vede k válce v utrácení peněz. Někdo by například přišel s V8, jiný s V10 - a pokud by ten fungoval lépe, pak by se někdo mohl rozhodnout jít do V12... a peníze by se vytrácely," poukazuje Gallagher na finanční stránku věci.
Schvaluje také zmražení jejich vývoje. Proč? "Pokud homologujete motory na tři roky, ten s nejhorší konfigurací by byl po celou tu dobu nahraný, zatímco ten nejbohatší s nejlepší konfigurací by dominoval. Pokud neschválíte homologaci a zmražení na 3 roky, budou se [motory] každý rok vyvíjet a pravděpodobně se měnit i počty jejich válců mezi sezónami."
"Když se stanoví přísně kontrolovaná pravidla týkající se kapacity, průtoku paliva, počtu válců a dalších, získáte tím rámec pro finanční kontrolu a zajistíte, že motory nebudou zdrojem konkurenční výhody - to co máme nyní, funguje. Nad konkurencí vítězíte v poháru konstruktérů [šasi] a pilotů. Neexistuje nic jako Světový šampionát motorů. Žel," pokračuje generální ředitel Cosworthu, jenž momentálně zásobuje motory týmy HRT, Virgin a Williams.
"A díky stejné velikosti/architektury nakonec nejste penalizování při změně dodavatele motorů. Renault vleze do zadní části vozu týmu Lotus nebo Cosworth do Red Bullu, aniž byste museli dělat velké změny v hmotnostním vyvážení, upravovat návrh vozu, rozvor, rozhraní převodovky atd. Je to opět o penězích," dodává Gallagher.
Mario Andretti naznačil, že začátek sezóny není pro Cadillac ani jeho jezdce jednoduchý. Podle něj však jde o přirozenou součást debutového roku, kdy se tým i piloti postupně dostávají do tempa.
Max Verstappen už dlouho toužil projet se po legendární Nordschleife, ještě před závody v GT3. Helmut Marko mu to však zakázal.
Italský jezdec Kimi Antonelli přiznal, že by ho lákalo vyzkoušet si závodění po boku Maxe Verstappena. Oba sdílí vášeň pro GT vozy a mladý pilot nevylučuje možnost společného startu v budoucnu.
Dominantní vítězství týmu Maxe Verstappena v závodě NLS2 na Nürburgringu bylo po závodě anulováno. Důvodem byla dodatečná diskvalifikace po technické kontrole.
Lawrence Stroll vydal prohlášení krátce po odchodu Jonathana Wheatleyho z týmu Audi, ve kterém vyjádřil podporu Adrianovi Neweymu. Budoucnost Wheatleyho je tak v tuto chvíli nejasná.
Audi překvapilo paddock oznámením o odchodu Jonathana Wheatleyho z pozice šéfa týmu. Zkušený manažer končí pouhý rok po nástupu.
Pierre Gasly potvrdil v Číně, že Alpine má potenciál posunout své výkony na vyšší úroveň. Výsledek mu dodal sebevědomí do dalších závodů sezóny.
Max Verstappen se v sobotu představí v závodě NLS2 na legendárním okruhu Nordschleife. Pro Nizozemce je to první příležitost vyzkoušet nový Mercedes-AMG GT3 v ostrém závodním tempu.
Spekulace o možném přesunu šéfa týmu Audi Jonathan Wheatley do čela Aston Martin rozvířily paddock, přesto oficiální potvrzení zatím nepadlo.
Fred Vasseur, šéf Ferrari, stojí pevně za současnou startovní procedurou. Podle něj tým již provedl potřebné úpravy.
Max Verstappen kritizoval nová pravidla F1 a jeho slova působí jako projev frustrace. Šéf Haasu Guenther Steiner na to ostře reagoval a obvinil Nizozemce, že „háže hračky ze stolu“ během problémů svého týmu.
Aston Martin hledá nového šéfa týmu, který bude spolupracovat s Adrianem Neweyem a posílí strategické i technické vedení stáje.