Chandhok: Když vyjedeme na trať po instalačním kole... (2. díl)

"Jakmile se rozhodneme vyjet po instalačním kole poprvé na trať, v první jízdě se snažím dostat do tempa a udělat si představu o vyvážení. Inženýr pro elektroniku sleduje chování spojky a na konci boxové uličky dostávám rádiem pokyn: "Nastavení spojky x, nastavením motoru x" pro začátek tréninku.

Inženýr pro elektroniku volí pozici spojky podle jejího prokluzu, úrovně přilnavosti [na trati], teploty a opotřebení spojky. Spojku na volantu samozřejmě používáme jen tehdy, když se rozjíždíme, takže jí nastavujeme jedině před zastávkou v boxech. Po zahájení tréninku ji nesmíme zapomenout nastavit zpět do základní pozice.

Jakmile jsem na trati, Richard sleduje provoz v kole, kdy vyjíždím z boxů, zatímco já se soustředím na pneumatiky a brzdy, abych je zahřál. Protože používáme ohřev pneumatik, je důležité na to hned šlapat, jinak riskujete, že velmi rychle ztratíte teplotu."

"Obecně máme představu o tom, které rychlostní stupně používat v zatáčkách, během první jízdy však máme možnost trochu experimentovat s různými stupni, jízdní stopou - přitom všem si všímám vyvážení vozu.

Jakožto pilot musíte být 110% soustředěni po celou dobu a snažit se co nejlépe zajíždět každé kolo. Je důležité porozumět tomu, jak dlouho trvá pneumatikám, než se dostanou na plnou provozní teplotu a vnímat drolení (kdy začíná oloupávat povrch pneumatiky, když se po něm vůz smýká).

Drolení je v prvním tréninku naprosto běžné a pro pilota je velmi důležité, aby si toho velmi brzy všimnul a pak to dokázal pečlivě řídit, protože s jedinou sadou pneumatik musíte vydržet až do jeho konce. Jakmile se pneumatika začne hodně drolit, je k ničemu a můžete to raději odstavit v boxech, spíše než získat mylnou představu o vyvážení vozu."

"Ve voze neustále myslíte na jeho chování ve všech fázích průjezdu zatáčkou a pak se rozhodujete, jestli:   a) jste jí neprojeli správně   b) já nemůžu na voze něco změnit, aby se zlepšilo vyvážení   c) je třeba něco vyřešit, než se vrátíme do garáže.

Na konci jízdy procházím s Richardem vyvážení vozu, ale pouze stručně - hovoříme čistě o chování bez rozebírání každičkého detailu, protože mezi tréninky nemáme moc času. Například:   "Okruh je stále hodně 'zelený [špinavý, nepogumovaný - pozn. aut.].' Vůz se nedotýká vozovky, takže jej můžeme ještě trochu snížit.    Pneumatikám to trvá 3 kola, než se dostanou do provozního rámce a pak jsou velmi konzistentní vyjma drobného drolení v přední části vozu ke konci tréninku.   Stabilita při brzdění nebyla skvělá, ale když jsem změnil nastavení chování motoru při brzdění (over-run), tak se zdálo, že je to lepší, potřebuji však více možností v tomto směru.   Při zatáčení a nájezdu do rychlých zatáček do rychlých zatáček je nedotáčivost na stupni 2 z 5 a v pomalých zatáčkách je od nájezdu k vrcholu zatáčky nedotáčivost rovna 1 z 5, od vrcholu po výjezd je přetáčivost 2,5 z 5 - ale to vše je možná dáno pouze 'zelenou' tratí.   Nastavení většího sevření diferenciálu na výjezdu moc nepomohlo. Ačkoliv vznikly dva opačné problémy - myslím, že když spravíme nedotáčivost, získáme více času a s přetáčivostí se nějak vyrovnám."

Ale jak jsem řekl, tohle byla jen krátká ukázka! Na konci tréninku podávám kompletní hlášení podobné výše uvedenému, ale pro každou zatáčku. Obecně pro hodnocení používám systém 1 - 5, abych jím kvantifikoval velikost přetáčivosti či nedotáčivosti, většinou se ale pohybuji kolem hodnot 1,5 - 2,5, abych byl přesný."

 

První díl o životě pilota F1 z pohledu Karuna Chandhoka najdete zde.