Po Velké ceně Bahrajnu se vzedmula velká vlna kritiky na adresu Formule 1, resp. na zábavu, kterou v nové sezóně po zákazu tankování nabídla. Čím to je a jak z toho ven?
V nedělním závodě se toho vskutku moc nedělo, ale co se zábavy týče, nikterak podle mě nevybočoval z loňského průměru (nezábavnosti). Mnoho lidí to však vidí jinak - takovou nudu údajně neviděli. Část z těchto lidí to připisuje na vrub zákazu tankování.
Jenže loni tankování povoleno bylo a přesto Velké ceny neoplývaly předjížděcími manévry. Kořen problému je totiž někde jinde - v aerodynamice a v mechanické přilnavosti. Pneumatiky v F1 mají totiž o cca 2/3 větší přilnavost než pneumatiky v jiných závodních sériích.
Aerodynamika dnešních monopostů způsobuje, že vozy nemohou jezdit těsně za sebou - v zatáčkách chybí přítlak a nepomáhá ani nastavitelné přední křídlo, na rovinkách se zase přehřívají. V tomto nezbývá než spoléhat na Pracovní skupinu pro předjíždění (Overtaking Working Group), jejíž snahy byly v loňském roce částečně torpédovány povolením dvojitých difuzorů.
Ty budou od sezóny 2011 zakázány, věci by se dle mě mohli o trochu zlepšit. Ale ne moc. Loni si piloti Toyoty stěžovali, že nejtěžší bylo následovat Renaulty - které ovšem dvojitý difuzor neměly.
Příčinou nudných závodů spočívá dle Franka Dernieho - jednoho z nejzkušenějších aerodynamiků F1 (Hesketh, Williams, Lotus, Benetton, Ligier, Arrows, Lola, Toyota), průkopníka aktivního zavěšení a praktického využití aero tunelů - někde jinde než v aerodynamice: v mechanické přilnavosti a v nedostatku chyb při řazení, kterých se piloti s poloautomatickými převodovkami pochopitelně nemohou dopustit.
"Žáden z dokladů za posledních 30 let nepodporuje teorii, že zvýšení přilnavosti pneumatik a snížení aerodynamického přítlaku usnadní předjíždění. Pokud by snížení přítlaku bylo řešením, projevilo by se to jasně v roce 1983, kdy byla díky pravidlům snížena efektivita aerodynamiky o 80 %. Předjížděcích manévrů ale nepřibylo!" uvádí z vlastních zkušeností Dernie.
"Zde je důkaz - pokud by přítlak bránil předjíždění, tak by se nejmíň předjíždělo za mokra, kdy všichni jedou s maximálním přítlakem. Proč si pořád všichni myslí, že redukce aerodynamiky je řešením, když tady máme důkazy, to pro mě zůstává záhadou i zklamáním," dodává smutným tónem 60letý profík.
"Příliš velké rozdíly mezi přilnavostí v závodní stopě a mimo ní jsou způsobeny zejména velkou přilnavostí pneumatik - mají příliš mnoho mechanického gripu. Brzdné vzdálenosti do pomalých zatáček jsou díky lepícím pneumatikám příliš krátké."
"Dalším důvodem, proč je obtížné někoho v současné F1 předjet je fakt, že nejrychlejší vozy jsou vpředu a nejpomalejší vzadu, není tedy důvod očekávat nějaké předjížděcí manévry, pokud se někdo nedopustí chyby."
"Za těchto okolností se dá předjíždět jen díky chybám, kterých se piloti se super přilnavými pneumatikami, velkými únikovými zónami a poloautomatickými převodovkami dopouštějí zřídka."
Co by podle tohoto zkušeného aerodynamika tedy pomohlo? Vyzdvihl dva body:
- jedna sada pneumatik na celý závod (Micheliny dle něj pro tento účel byly vhodnější)- jediné kvalifikační kolo (rychlejší vozy by častěji startovali z horších pozic - nebylo to ovšem nikdy populární, protože to není zcela fér).
Ferrari chystá velké technické změny svého vozu, které začne postupně zavádět už při Velké ceně v Imole. Vedení týmu věří, že díky těmto úpravám se brzy zařadí mezi nejrychlejší stáje na startovním roštu.
Lando Norris přiznává svou sebekritiku a frustraci, přičemž místo obviňování týmu se soustředí na analýzu vlastních chyb. Aby plně naplnil svůj potenciál, musí najít rovnováhu mezi sebekritikou a sebedůvěrou, jinak by mohl promarnit šanci na očekávaný průlom.
Zak Brown si znovu rýpl do Alpine a připomněl, že ztráta Oscara Piastriho byla jejich velkým selháním. Vzhledem k Australanově současné formě u McLarenu působí tento přešlap o to bolestněji.
George Russell tvrdí, že kdyby se připojil k Mercedesu hned po vstupu do Formule 1, mohl mít na svém kontě dva tituly. Naznačuje, že čas strávený v menších týmech mohl znamenat ztrátu šampionátů, které by jinak mohl získat.
Lando Norris měl být hlavním tahounem McLarenu v boji o titul, ale drobné chyby ho postupně srážejí a nahrávají jeho klidnějšímu kolegovi Oscarovi Piastrimu. Ten zatím beze slov přebírá roli lídra a ukazuje, kdo má aktuálně navrch.
Začátek nové kapitoly Lewise Hamiltona ve Ferrari se zatím nese ve znamení zklamání. Očekávaný restart kariéry v ikonickém červeném voze se rychle proměnil v sérii neuspokojivých výsledků, které zatím nenaplňují ambice ani fanouškovská očekávání.
Max Verstappen z Red Bullu je známý svou přímočarostí a otevřeností, když přijde na hodnocení dění ve světě formule 1.
Pilot McLarenu si zakládá na férovém přístupu a přátelském vystupování, přesto by bylo chybou vnímat jeho slušnost jako nedostatek bojovnosti. Na trati je připraven tvrdě si jít za svým cílem.
Andrea Kimi Antonelli vstoupil do Formule 1 s velkými očekáváními a silnou podporou Mercedesu, který stojí za ním i v případě chyb. Šéf týmu Toto Wolff mu poskytuje plnou podporu, zatímco Valtteri Bottas, jako rezervní pilot a mentor, ochotně sdílí své zkušenosti.
Yuki Tsunoda po třech závodech v Red Bullu ukazuje potenciál, ale jeho plná adaptace ještě není dokončena. Rozdíl oproti Verstappenovi se projevuje nejen v rychlosti, ale i v práci s pneumatikami, stabilitě a konzistenci výkonu.
Šéf Aston Martinu Andy Cowell přiznal, že nové aerodynamické zařízení týmu jim od svého spuštění výrazně rozšířilo obzory. Podle jeho slov poskytl nový větrný tunel cenné poznatky, které Aston Martin plánuje využít k vývoji rychlejšího a konkurenceschopnějšího monopostu.
Gabriel Bortoleto přiznal, že přechod z vítězství v šampionátech F2 a F3 na závodění na chvostu startovního pole Formule 1 pro něj představuje značnou výzvu.