Jimi Clark si v roce 1963 vystačil s jedinou sadou pneumatik na čtyři závody. Dnes jsou piloti schopni sjet totéž během několika kol. F1 Racing mapuje historii gum ve Formuli 1.
1. PočátkyVysoké, tenké pneumatiky používané v F1 v padesátých letech se velmi liší od těch dnešních nejen vlastnostmi, ale i vzhledem. Piloti s nimi tehdy nemohli najet rovnou na startovní rošt. Stirling Moss vzpomíná: "Museli jsme upravit jejich provil, což znamenalo vyjet a odkroužit spoustu kilometrů. Museli jste pneumatiku sjet, takže nebyla polo plochá, ale na okrajích byla více sjetá. Když jste ji sjeli, přibližně o 25 %, byla lepší, protože v kontaktu s vozovkou byla větší část běhounu."
Než Dunlop představil svou měkčí směs "zelený bod" pro mokré podmínky, používal se jeden druh pneumatiky pro všechny příležitosti. To vedlo k ad-hoc úpravám, aby vyhovovaly požadavkům jednotlivých tratí, jak dodává Moss: "V Monze jste museli na stroji seříznout několik milimetrů ze vzorku běhounu, jinak by se pneumatiky ve vysokých rychlostech loupaly."
Stirling Moss roce 1961 na Nürburgringu (foto: f1-facts.com)
2. Kus cestyNa počátku šedesátých let získal Dunlop v F1 monopol, což vedlo k tomu, že se vývoj pneumatik zpomalil. Závody sportovních vozů měly v té době stejný status jako F1, Dunlop proto vyráběl diagonální pneumatiky se zvýšenou výdrží vyhovující oběma druhům závodů.
Jim Clark dokončil čtyři po sobě jdoucí velké ceny v roce 1963 na stejné sadě pneumatik Dunlop, věc dnes nemyslitelná. Když však do F1 v polovině šedesátých let vstoupili Goodyear a Firestone, konkurence narušila škrcení vývoje Dunlopem a urychlila jej.
Jak se vyvíjely tvary vozů, tak se také vyvíjely tvary pneumatik: průměr se zmenšoval a rostla šířka. Po přechodu na třílitrové motory v roce 1966 začaly rozměry zadních pneumatik narůstat rychleji než předních, aby se týmy mohly vypořádat s nárůstem výkonu.
McLaren M23 a rozdíl mezi předními a zadními pneumatikami(foto: f1-facts.com)
3. Zavedení slickůV roce 1971 přišel Goodyear s hladkými pneumatikami - tzv. slicky, což byl koncept úspěšně používaný v IndyCar. To se však setkalo s velkou vlnou skepticismu, protože pneumatiky do té doby připomínaly svým vzhledem i konstrukci ty silniční.
Mnoho špičkových pilotů bylo podezřívavých, chybějící vzorek srovnávali s nedostatkem přilnavosti, což nebylo překvapivé vzhledem k tomu, že do té doby pouze sjeté pneumatiky vypadaly jako slicky.
V roce 1977 přišel Michelin s radiálními slicky místo diagonálních. Radiální pneumatiky se liší v tom, že kordová vlákna jsou pod gumou umístěny v pravém úhlu ke směru jízdy (kolmo k patkám).
Souboj ze Suzuky 2004 na drážkovaných pneumatikách (foto: Lotus Renault GP)
4. Zvyšování přilnavostiAčkoliv Ferrari na radiálkách vyhrálo v roce 1979 mistrovský titul, Goodyear jim až do roku 1983 více než úspěšně konkuroval s diagonální konstrukcí. Jak však aerodynamik monopostů nabývala na sofistikovanosti, stávala se z radiálek jediná volba díky jejich charakteristice poskytující konzistentnější světlou výšku.
Turbomotory svým výkonem přesahovaly 1 000 koní a zadní pneumatiky se rozšiřovaly, aby poskytovaly větší trakci, zavedly se také ohřívací deky pro pneumatiky. Pirelli, Goodyear, Avon a Michelin spolu v osmdesátých letech soupeřili, což vedlo k vytvoření ultra-lepivých kvalifikačních gum.
Tyto speciální směsi na jedno kolo zůstaly v F1 až do konce roku 1991, kdy se Pirelli rozhodlo odejít. Goodyear se poté stal jediným dodavatelem pneumatik, jeho monopol narušil v roce 1997 příchod Bridgestone.
Pneumatiky Pirelli do deště (wet)(foto: Pirelli)
5. ZářezyKvůli snížení rychlosti v zatáčkách byly v roce 1998 k obecné nelibosti zavedeny drážkované pneumatiky. Bouřil se proti tomu například Jacques Villeneuve, když prohlásil: "To je vtip. Problémem je, že řízení není vůbec precizní, je to vše znecitlivěné." Ostatní cítili, že auta jsou kvůli novým pneumatikám více náchylná ke smykům a tudíž nebezpečnější.
Díky technologickému pokroku však vozy do prvního závodu byly skoro stejně rychlé jako na slickách, v F1 se udržely až do roku 2009. Společně s drážkovanými pneumatikami jsme se začaly setkávat s "drolením." Vyřezávání vedlo k většímu pohybu povrchu gumy a ke kluzkým částem na pneumatice. Hodně se o něm hovořilo během souboje Bridgestone - Michelin, mezi nimiž se výhody přelévaly sem a tam.
V roce 2005 musela dle pravidel měkčí sada pneumatik vydržet celý závod, což nakonec vedlo kvůli bezpečnosti ke známému odstoupení 14 závodníků na pneumatikách Michelin z Velké ceny Spojených států. V roce 2005 Michelin opustil F1 a Bridgestone zůstal jako jediný dodavatel.
Letošní pneumatiky Pirelli (foto: Pirelli)
6. Tady a teďPirelli se letos vrátilo a od Bridgestone převzalo monopol na dodávku pneumatik v F1. Italská společnost byla požádána o to, aby pro okořenění závodů vyprodukovala méně trvanlivé směsi. Management pneumatik je nyní klíčový během celého závodního víkendu: když totiž v kvalifikaci probrzdíte jednu sadu pneumatik, pykáte za to následující den v závodě.
Velké ceny jsou více taktické než za doby Bridgestone, kdy byla jasná jediná výhodná strategie pro všechny. Pirelli přišlo se čtyřmi druhy směsí pneumatik pro suché a dvěma pro mokré podmínky, ale to už jsou každému dobře známé záležitosti letošní sezóny.
Charles Leclerc se připojil k Lewisi Hamiltonovi při testech u Ferrari, ale tentokrát se plány v Barceloně setkaly s překážkami. Jaký vliv to bude mít na jejich přípravu? Očekávání se střetávají s realitou a odpovědi na to, co čeká tyto dva kohouty, jsou stále v nedohlednu.
Bývalý pilot F1 Johnny Herbert končí ve své roli traťového komisaře. Mezinárodní automobilová federace FIA uvedla, že jeho působení jako komisaře nebylo slučitelné s jeho prací mediálního experta.
Letošní sezóna Formule 1 slibuje napínavou podívanou, jelikož do boje o titul se zapojí hned čtyři týmy, což je v moderní historii této disciplíny opravdu výjimečné. Po loňské vyrovnané sezóně jsou očekávání ještě vyšší, což znamená, že se můžeme těšit na neuvěřitelně intenzivní závody a souboje o každý bod. Ačkoliv se vše rozhodne až na konci sezóny, Günther Steiner prozradil, kdo je jeho favorit.
Jezdce formule 1 v nadcházející sezoně čekají přísnější sankce za nevhodné chování – přísnější tresty mohou padnout za vulgarity i politické komentáře. Informovala o tom agentura AP.
V minulé sezóně opět dostalo pozornost téma flexe křídel a toho, jak některým týmům vychází „obejít“ statické kontroly FIA, což umožňuje, aby se první makroprvek ovlivněný aerodynamickým prouděním dynamicky ohnul. Informace zveřejnil web AutoRacer.
Druhý test Lewise Hamiltona u Ferrari byl ve středu přerušen. Britský pilot při jízdě s vozem pro rok 2023 havaroval v posledním sektoru na okruhu Circuit de Barcelona-Catalunya, když narazil do bariér.
McLaren absolvoval dvoudenní testování pneumatik pro mokré podmínky, které byly vyvinuty pro specifikace roku 2026, na okruhu Paula Ricarda.
Ferrari odpočítává dny do představení svého nového monopostu SF-25. Slavnostní odhalení proběhne 19. února po londýnské show F1, která představí vizuální stránku vozů a hlavní aktéry sezóny 2025. Název modelu 677 tak dnes tým z Maranella oficiálně potvrdil. Informoval web AutoRacer.it.
Lewis Hamilton během svého druhého dne testování Ferrari ve středu havaroval, když narazil do bariér. Incident naštěstí nezpůsobil žádné zranění, ale pravděpodobně to narušilo jeho přípravy na nadcházející debut.
Lewis Hamilton se chystá na novou kapitolu v kariéře u Ferrari, což vzbuzuje otázky o jeho schopnostech a šancích na vrchol. Jak se dokáže přizpůsobit novému týmu, který stále usiluje o návrat k dominantní formě? A co od něj mohou očekávat fanoušci Scuderie?
Ferrari si na Katalánském okruhu naplánovalo tři dny testování. Zatímco včera a dnes testují hlavní závodní jezdci, zítra se za volant vozu posadí rezervní piloti Antonio Giovinazzi a Dino Beganovic, jak uvádí web Autoracer.it.
Lewis Hamilton zažil včera svůj první neúspěch za volantem Ferrari během soukromého testu v Barceloně. Sedminásobný mistr světa naštěstí vyvázl z havárie bez zranění, ale vůz utrpěl poškození předního křídla a zavěšení po kontaktu se svodidly.
