Jimi Clark si v roce 1963 vystačil s jedinou sadou pneumatik na čtyři závody. Dnes jsou piloti schopni sjet totéž během několika kol. F1 Racing mapuje historii gum ve Formuli 1.
1. PočátkyVysoké, tenké pneumatiky používané v F1 v padesátých letech se velmi liší od těch dnešních nejen vlastnostmi, ale i vzhledem. Piloti s nimi tehdy nemohli najet rovnou na startovní rošt. Stirling Moss vzpomíná: "Museli jsme upravit jejich provil, což znamenalo vyjet a odkroužit spoustu kilometrů. Museli jste pneumatiku sjet, takže nebyla polo plochá, ale na okrajích byla více sjetá. Když jste ji sjeli, přibližně o 25 %, byla lepší, protože v kontaktu s vozovkou byla větší část běhounu."
Než Dunlop představil svou měkčí směs "zelený bod" pro mokré podmínky, používal se jeden druh pneumatiky pro všechny příležitosti. To vedlo k ad-hoc úpravám, aby vyhovovaly požadavkům jednotlivých tratí, jak dodává Moss: "V Monze jste museli na stroji seříznout několik milimetrů ze vzorku běhounu, jinak by se pneumatiky ve vysokých rychlostech loupaly."
Stirling Moss roce 1961 na Nürburgringu (foto: f1-facts.com)
2. Kus cestyNa počátku šedesátých let získal Dunlop v F1 monopol, což vedlo k tomu, že se vývoj pneumatik zpomalil. Závody sportovních vozů měly v té době stejný status jako F1, Dunlop proto vyráběl diagonální pneumatiky se zvýšenou výdrží vyhovující oběma druhům závodů.
Jim Clark dokončil čtyři po sobě jdoucí velké ceny v roce 1963 na stejné sadě pneumatik Dunlop, věc dnes nemyslitelná. Když však do F1 v polovině šedesátých let vstoupili Goodyear a Firestone, konkurence narušila škrcení vývoje Dunlopem a urychlila jej.
Jak se vyvíjely tvary vozů, tak se také vyvíjely tvary pneumatik: průměr se zmenšoval a rostla šířka. Po přechodu na třílitrové motory v roce 1966 začaly rozměry zadních pneumatik narůstat rychleji než předních, aby se týmy mohly vypořádat s nárůstem výkonu.
McLaren M23 a rozdíl mezi předními a zadními pneumatikami(foto: f1-facts.com)
3. Zavedení slickůV roce 1971 přišel Goodyear s hladkými pneumatikami - tzv. slicky, což byl koncept úspěšně používaný v IndyCar. To se však setkalo s velkou vlnou skepticismu, protože pneumatiky do té doby připomínaly svým vzhledem i konstrukci ty silniční.
Mnoho špičkových pilotů bylo podezřívavých, chybějící vzorek srovnávali s nedostatkem přilnavosti, což nebylo překvapivé vzhledem k tomu, že do té doby pouze sjeté pneumatiky vypadaly jako slicky.
V roce 1977 přišel Michelin s radiálními slicky místo diagonálních. Radiální pneumatiky se liší v tom, že kordová vlákna jsou pod gumou umístěny v pravém úhlu ke směru jízdy (kolmo k patkám).
Souboj ze Suzuky 2004 na drážkovaných pneumatikách (foto: Lotus Renault GP)
4. Zvyšování přilnavostiAčkoliv Ferrari na radiálkách vyhrálo v roce 1979 mistrovský titul, Goodyear jim až do roku 1983 více než úspěšně konkuroval s diagonální konstrukcí. Jak však aerodynamik monopostů nabývala na sofistikovanosti, stávala se z radiálek jediná volba díky jejich charakteristice poskytující konzistentnější světlou výšku.
Turbomotory svým výkonem přesahovaly 1 000 koní a zadní pneumatiky se rozšiřovaly, aby poskytovaly větší trakci, zavedly se také ohřívací deky pro pneumatiky. Pirelli, Goodyear, Avon a Michelin spolu v osmdesátých letech soupeřili, což vedlo k vytvoření ultra-lepivých kvalifikačních gum.
Tyto speciální směsi na jedno kolo zůstaly v F1 až do konce roku 1991, kdy se Pirelli rozhodlo odejít. Goodyear se poté stal jediným dodavatelem pneumatik, jeho monopol narušil v roce 1997 příchod Bridgestone.
Pneumatiky Pirelli do deště (wet)(foto: Pirelli)
5. ZářezyKvůli snížení rychlosti v zatáčkách byly v roce 1998 k obecné nelibosti zavedeny drážkované pneumatiky. Bouřil se proti tomu například Jacques Villeneuve, když prohlásil: "To je vtip. Problémem je, že řízení není vůbec precizní, je to vše znecitlivěné." Ostatní cítili, že auta jsou kvůli novým pneumatikám více náchylná ke smykům a tudíž nebezpečnější.
Díky technologickému pokroku však vozy do prvního závodu byly skoro stejně rychlé jako na slickách, v F1 se udržely až do roku 2009. Společně s drážkovanými pneumatikami jsme se začaly setkávat s "drolením." Vyřezávání vedlo k většímu pohybu povrchu gumy a ke kluzkým částem na pneumatice. Hodně se o něm hovořilo během souboje Bridgestone - Michelin, mezi nimiž se výhody přelévaly sem a tam.
V roce 2005 musela dle pravidel měkčí sada pneumatik vydržet celý závod, což nakonec vedlo kvůli bezpečnosti ke známému odstoupení 14 závodníků na pneumatikách Michelin z Velké ceny Spojených států. V roce 2005 Michelin opustil F1 a Bridgestone zůstal jako jediný dodavatel.
Letošní pneumatiky Pirelli (foto: Pirelli)
6. Tady a teďPirelli se letos vrátilo a od Bridgestone převzalo monopol na dodávku pneumatik v F1. Italská společnost byla požádána o to, aby pro okořenění závodů vyprodukovala méně trvanlivé směsi. Management pneumatik je nyní klíčový během celého závodního víkendu: když totiž v kvalifikaci probrzdíte jednu sadu pneumatik, pykáte za to následující den v závodě.
Velké ceny jsou více taktické než za doby Bridgestone, kdy byla jasná jediná výhodná strategie pro všechny. Pirelli přišlo se čtyřmi druhy směsí pneumatik pro suché a dvěma pro mokré podmínky, ale to už jsou každému dobře známé záležitosti letošní sezóny.
Kimi Antonelli ovládl dramatickou Velkou cenu Monaka a přidal páté vítězství v řadě. Závod poznamenaly nehody, penalizace i přerušení. Hlavní favorité chybovali, zatímco mladý Ital zvládl i restart a potvrdil svou rostoucí dominanci ve Formuli 1.
Kvalifikace v Monaku znovu ukázala, jak klíčová je přesnost bez chyb. Antonelli uspěl díky čisté jízdě a dobrému nastavení vozu, zatímco Leclercova nehoda potvrdila, že i malá chyba znamená ztrátu šance. Startovní pozice bude pro závod zásadní.
George Russell připustil, že by se v budoucnu nebránil spolupráci s Maxem Verstappenem ve Formuli 1 i ve vytrvalostních závodech, jako je 24h Nürburgring. Přestože mezi nimi panuje napětí, Russell zdůraznil, že chce závodit s nejlepšími.
Aston Martin před GP Monaka představil speciální jednorázové zbarvení monopostu s iridescentním povrchem, který během víkendu mění odstíny. Design vznikl s partnerem Maaden a symbolizuje přeměnu surovin v technologie. Změny se týkají i kombinéz a vybavení týmu.
FIA před Velkou cenou Monaka upravila pravidla nočního zákazu práce týmů a zkrátila tzv. curfew o tři hodiny pro šest členů zodpovědných za práci s pneumatikami. Důvodem jsou specifické logistické podmínky městského okruhu. Zároveň došlo ke změně v systému předjíždění – „Straight Mode“ nebude v Monaku k dispozici, jezdcům zůstává pouze „Overtake Mode“.
Charles Leclerc prodloužil smlouvu s Ferrari a zůstává v týmu na další sezony. Ukončil spekulace o odchodu a potvrdil, že chce s Ferrari bojovat o titul. Stáj ho považuje za klíčovou postavu budoucnosti.
FIA uzavřela technickou mezeru v pravidlech F1 týkající se kompresního poměru pohonných jednotek. Nová úprava vstupuje v platnost od Velké ceny Monaka, která bude prvním závodem podle zpřísněných pravidel. Změna reaguje na podezření z využití nejasností pravidel ze strany Mercedesu.
Lando Norris a šéf McLarenu Andrea Stella se shodují, že Ferrari bude patřit mezi hlavní favority Velké ceny Monaka. Italský tým má podle nich výraznou výhodu v pomalých zatáčkách a technických pasážích, které rozhodují na městském okruhu v Monte Carlu, zatímco McLaren věří v vlastní šanci.
Kimi Antonelli pokračuje ve výjimečné sezoně ve a potvrzuje status jednoho z největších talentů současnosti. Připouští, že budoucnost ve Ferrari nevylučuje, ale jeho prioritou je nyní Mercedes, kterému chce přinést úspěchy a naplno využít jeho důvěru.
Lewis Hamilton po silném výsledku na Velké ceně Kanady uvedl, že pravděpodobně už nebude využívat simulátor Ferrari při přípravě na závody. Sedminásobný mistr světa vysvětluje, že mu tento nástroj nepřináší vždy očekávaný přínos, protože chování vozu ve virtuálním prostředí se liší od reality na trati.
McLaren si při Velké ceně Monaka připomene jeden z nejvýznamnějších milníků ve své historii. Britská stáj představila speciální výroční zbarvení monopostu, kterým oslaví dlouholetou přítomnost ve Formuli 1. Symbolické je, že oslavy proběhnou právě v Monaku, kde tým před desítkami let absolvoval svůj první závod v královně motorsportu.
Odstoupení George Russella z Velké ceny Kanady mohlo podle všeho Mercedesu ušetřit potenciálně krizový scénář v rámci týmové dynamiky mezi ním a Kimim Antonellim. Souboj o vedení byl velmi těsný a situace mohla vyústit v nehodu.