Jimi Clark si v roce 1963 vystačil s jedinou sadou pneumatik na čtyři závody. Dnes jsou piloti schopni sjet totéž během několika kol. F1 Racing mapuje historii gum ve Formuli 1.
1. PočátkyVysoké, tenké pneumatiky používané v F1 v padesátých letech se velmi liší od těch dnešních nejen vlastnostmi, ale i vzhledem. Piloti s nimi tehdy nemohli najet rovnou na startovní rošt. Stirling Moss vzpomíná: "Museli jsme upravit jejich provil, což znamenalo vyjet a odkroužit spoustu kilometrů. Museli jste pneumatiku sjet, takže nebyla polo plochá, ale na okrajích byla více sjetá. Když jste ji sjeli, přibližně o 25 %, byla lepší, protože v kontaktu s vozovkou byla větší část běhounu."
Než Dunlop představil svou měkčí směs "zelený bod" pro mokré podmínky, používal se jeden druh pneumatiky pro všechny příležitosti. To vedlo k ad-hoc úpravám, aby vyhovovaly požadavkům jednotlivých tratí, jak dodává Moss: "V Monze jste museli na stroji seříznout několik milimetrů ze vzorku běhounu, jinak by se pneumatiky ve vysokých rychlostech loupaly."
Stirling Moss roce 1961 na Nürburgringu (foto: f1-facts.com)
2. Kus cestyNa počátku šedesátých let získal Dunlop v F1 monopol, což vedlo k tomu, že se vývoj pneumatik zpomalil. Závody sportovních vozů měly v té době stejný status jako F1, Dunlop proto vyráběl diagonální pneumatiky se zvýšenou výdrží vyhovující oběma druhům závodů.
Jim Clark dokončil čtyři po sobě jdoucí velké ceny v roce 1963 na stejné sadě pneumatik Dunlop, věc dnes nemyslitelná. Když však do F1 v polovině šedesátých let vstoupili Goodyear a Firestone, konkurence narušila škrcení vývoje Dunlopem a urychlila jej.
Jak se vyvíjely tvary vozů, tak se také vyvíjely tvary pneumatik: průměr se zmenšoval a rostla šířka. Po přechodu na třílitrové motory v roce 1966 začaly rozměry zadních pneumatik narůstat rychleji než předních, aby se týmy mohly vypořádat s nárůstem výkonu.
McLaren M23 a rozdíl mezi předními a zadními pneumatikami(foto: f1-facts.com)
3. Zavedení slickůV roce 1971 přišel Goodyear s hladkými pneumatikami - tzv. slicky, což byl koncept úspěšně používaný v IndyCar. To se však setkalo s velkou vlnou skepticismu, protože pneumatiky do té doby připomínaly svým vzhledem i konstrukci ty silniční.
Mnoho špičkových pilotů bylo podezřívavých, chybějící vzorek srovnávali s nedostatkem přilnavosti, což nebylo překvapivé vzhledem k tomu, že do té doby pouze sjeté pneumatiky vypadaly jako slicky.
V roce 1977 přišel Michelin s radiálními slicky místo diagonálních. Radiální pneumatiky se liší v tom, že kordová vlákna jsou pod gumou umístěny v pravém úhlu ke směru jízdy (kolmo k patkám).
Souboj ze Suzuky 2004 na drážkovaných pneumatikách (foto: Lotus Renault GP)
4. Zvyšování přilnavostiAčkoliv Ferrari na radiálkách vyhrálo v roce 1979 mistrovský titul, Goodyear jim až do roku 1983 více než úspěšně konkuroval s diagonální konstrukcí. Jak však aerodynamik monopostů nabývala na sofistikovanosti, stávala se z radiálek jediná volba díky jejich charakteristice poskytující konzistentnější světlou výšku.
Turbomotory svým výkonem přesahovaly 1 000 koní a zadní pneumatiky se rozšiřovaly, aby poskytovaly větší trakci, zavedly se také ohřívací deky pro pneumatiky. Pirelli, Goodyear, Avon a Michelin spolu v osmdesátých letech soupeřili, což vedlo k vytvoření ultra-lepivých kvalifikačních gum.
Tyto speciální směsi na jedno kolo zůstaly v F1 až do konce roku 1991, kdy se Pirelli rozhodlo odejít. Goodyear se poté stal jediným dodavatelem pneumatik, jeho monopol narušil v roce 1997 příchod Bridgestone.
Pneumatiky Pirelli do deště (wet)(foto: Pirelli)
5. ZářezyKvůli snížení rychlosti v zatáčkách byly v roce 1998 k obecné nelibosti zavedeny drážkované pneumatiky. Bouřil se proti tomu například Jacques Villeneuve, když prohlásil: "To je vtip. Problémem je, že řízení není vůbec precizní, je to vše znecitlivěné." Ostatní cítili, že auta jsou kvůli novým pneumatikám více náchylná ke smykům a tudíž nebezpečnější.
Díky technologickému pokroku však vozy do prvního závodu byly skoro stejně rychlé jako na slickách, v F1 se udržely až do roku 2009. Společně s drážkovanými pneumatikami jsme se začaly setkávat s "drolením." Vyřezávání vedlo k většímu pohybu povrchu gumy a ke kluzkým částem na pneumatice. Hodně se o něm hovořilo během souboje Bridgestone - Michelin, mezi nimiž se výhody přelévaly sem a tam.
V roce 2005 musela dle pravidel měkčí sada pneumatik vydržet celý závod, což nakonec vedlo kvůli bezpečnosti ke známému odstoupení 14 závodníků na pneumatikách Michelin z Velké ceny Spojených států. V roce 2005 Michelin opustil F1 a Bridgestone zůstal jako jediný dodavatel.
Letošní pneumatiky Pirelli (foto: Pirelli)
6. Tady a teďPirelli se letos vrátilo a od Bridgestone převzalo monopol na dodávku pneumatik v F1. Italská společnost byla požádána o to, aby pro okořenění závodů vyprodukovala méně trvanlivé směsi. Management pneumatik je nyní klíčový během celého závodního víkendu: když totiž v kvalifikaci probrzdíte jednu sadu pneumatik, pykáte za to následující den v závodě.
Velké ceny jsou více taktické než za doby Bridgestone, kdy byla jasná jediná výhodná strategie pro všechny. Pirelli přišlo se čtyřmi druhy směsí pneumatik pro suché a dvěma pro mokré podmínky, ale to už jsou každému dobře známé záležitosti letošní sezóny.
Lando Norris popsal výrazný obrat McLarenu během Velké ceny Nizozemska. Po zklamání ze sprintu a nepovedeném začátku závodu tým dokázal správnými změnami a nasazením tvrdých pneumatik výrazně zrychlit. Norris následně předjel Kimiho Antonelliho a s náskokem 11,536 sekundy si dojel pro vítězství.
Max Verstappen vysvětlil svou havárii z úvodu GP Nizozemska. Přiznal, že v poslední klopené zatáčce špatně odhadl stav stále mokré trati. Z nehody vyvázl bez zranění, jeho domácí závod však skončil už v prvním kole.
George Russell dojel v Zandvoortu třetí, když v závěru odolal tlaku Lewise Hamiltona. Mercedes zároveň využil týmové režie a nechal Kimiho Antonelliho získat zpět druhé místo, o které přišel po zastávce v boxech během Virtual Safety Caru.
Lando Norris ovládl Velkou cenu Nizozemska a získal druhé vítězství v řadě. Závod ovlivnila nehoda Maxe Verstappena i souboj s Kimim Antonellim. Ital dojel druhý před Georgem Russellem a upevnil své vedení v šampionátu.
Lando Norris po třetím místě ve sprintu společně s McLarenem upravil nastavení vozu a změny se ukázaly jako správný krok. V kvalifikaci na Velkou cenu Nizozemska porazil George Russella o 0,102 sekundy a získal 18. pole position v kariéře.
Kimi Antonelli skončil v kvalifikaci na Velkou cenu Nizozemska třetí, ale podle svých slov mohl pomýšlet výše. Lídr šampionátu v posledním kole chyboval v první zatáčce a přišel tak o šanci bojovat s Landem Norrisem o pole position.
Liam Lawson při návratu k Red Bullu zazářil v kvalifikaci na Velkou cenu Nizozemska. Novozélanďan obsadil osmé místo a za Maxem Verstappenem zaostal jen o 0,115 sekundy. Po nepovedeném působení v roce 2025 tak ukázal výrazné zlepšení.
Lando Norris získal pole position pro Velkou cenu Nizozemska, když v kvalifikaci porazil George Russella a lídra šampionátu Kimiho Antonelliho. Pro Brita jde o druhou pole position v sezoně. McLaren navíc v Zandvoortu zůstává neporažený ve všech dosavadních jízdách.
Lewis Hamilton, Max Verstappen a další tři jezdci se po sprintu v Zandvoortu ocitli v hledáčku komisařů. Důvodem byl jejich postup před startem, který neodpovídal pokynům závodního ředitele. O jejich dalším osudu následně rozhodli sportovní komisaři.
Charles Leclerc vybojoval ve sprintu Velké ceny Nizozemska druhé místo. V závěru předjel Landa Norrise odvážným manévrem v první zatáčce. K úspěchu Ferrari pomohla také volba měkkých pneumatik, které vydržely až do cíle.
George Russell ovládl sprint Velké ceny Nizozemska v Zandvoortu. Jezdec Mercedesu startoval z pole position a vedl od startu do cíle. Druhý skončil Charles Leclerc, třetí Lando Norris. Lídr šampionátu Kimi Antonelli dojel čtvrtý.
Kimi Antonelli ovládl jediný trénink před Velkou cenou Nizozemska. Jezdec Mercedesu porazil Landa Norrise, třetí skončil George Russell a čtvrtý Lewis Hamilton. Liam Lawson zaujal při návratu do Red Bullu, zatímco Max Verstappen řešil problémy s podřazováním.