Koncept tří litrové formule měl původně platit do konce roku 1970, ale nakonec vydržel celých 20 let.
1966 -1980
Od 1. ledna 1966 platí nové předpisy, které dovolovaly používání atmosférických motorů o objemu 3000 cm3 nebo přeplňovaných motoru, kde objem nesměl přesáhnout 1500cm3. Novinkou byly zvláštní předpisy pro motory s krouživými písty (Wankel) a pro spalovací turbíny. Původně se dle tohoto pravidla mělo závodit až do roku 1970, ale na konci roku 1968 se rozhodlo o prodloužení nejméně do roku 1972. Platnost předpisu se posouvala ještě několikrát a vydržela až do roku 1985.
- 1966 - 1967
S příchodem nových předpisů, se vynořila i řada názorů na řešení konceptu nové formule. Nejrozšířenějším a nejdiskutovanější m názorem byl ten o pohonu všech čtyř kol. Mělo se za to, že k přenosu vysokého výkonu motoru na povrch vozovky nebude stačit pouze zadní poháněná náprava. Spekulovalo se i o tom zda v tom případě bude nezbytné umístění motoru za řidičem, zvažoval se proto návrat k původnímu konceptu vozu s motorem vpředu, nebo dokonce o konceptu dvoumotorové formule s jedním motorem před pilotem a druhým za jeho zády. Skutečnost však byla mnohem prozaičtější, týmy se museli na změnu včas připravit a tak zůstalo pouze u přizpůsobení podvozku a karoserie větším a výkonnějším motorům.
Třílitrová koncepce motorů dávala výrobcům určitou volnost a tak se v prvních letech setkáváme s podstatně větší rozmanitostí. Nejméně výkonným motorem byl nováček na scéně formule 1, Repco, který byl odvozen od sériového motoru Buick. Jednalo se o jedno vačkový vidlicový osmiválec s jedním sacím a jedním výfukovým ventilem na válec. Díky příznivému průběhu točivého momentu, nízké hmotnosti a spolehlivosti, do značné míry přispěl k zisku titulu Jacka Brabhama (1966) a Denise Hulma (1967). Jedinými týmy, které nasadili vlastní motory, byly Ferrari a Honda, oba vsadili na vidlicový dvanáctiválec, které při 10000 otáčkách dávaly výkon 380 k (Ferrari) a 400 k (Honda).
Cooper vsadil tentokrát na výkonný dvanáctiválec Maserati Tipo 9/F, který při 9500 otáčkách generoval sílu 360 k. Nejkontroverznějším projektem byl bezesporu motor BRM P57, který měl označení H16, protože byl složený ze dvou V8 motorů s úhlem rozevření 180°C (tomuto motoru bude věnována samostatná část našeho seriálu).
Zajímavým projektem byl motor Gurney Weslake 58 V12, který dovezl Dana Gurneye k vítězství ve Velké ceně Belgie 1967. Motor vynikal jedinečným zvukem, který i dnes dokáže potěšit všechny fanoušky rychlých kol. Za projektem stál Dan Gurney, Aubrey Woods, který odešel z BRM a Harry Weslake. Výfukové potrubí bylo navrženo Petem Wilkinsem, celé bylo vyrobeno z materiálu na bázi titanu. Největším problémem nového motoru, byl vadný mazací systém, měl tendenci utopit motor v oleji již po několika kolech.
Začátkem roku 1967 vstoupil do formule 1 motor, který se stal opravdovou legendou mezi motory, Ford Cosworth DFV V8. Motor, který vznikl v malé specializované firmě Cosworth Engineering v anglickém Northamptonu, byl určený pro instalaci do šasi vozu Lotus 49. Motor byl vidlicový osmiválec o objemu 2990 cm3 (vrtání 85,7 mm a zdvih 64,8 mm), dosahoval výkonu 294 kW při 9000 otáčkách. Motor byl též vybaven nepřímým vstřikováním paliva Lucas a bezdotykovým zapalováním. Dva vačkové hřídele byly umístěny v hlavě válců a ovládaly dva sací a dva výfukové ventily. Motor vynikal nízkou hmotností a sloužil též jako nosná část podvozku.
- 1968 – 1971
V roce 1968 došlo v konstrukci vozů k několika změnám, zatímco v prvních dvou letech třílitrové formule se konstruktéři snažili o co nejnižší hmotnost a co nejvyšší výkon motoru. Počátek roku 1968 byl ve znamení odlišného přístupů, hmotnost vozu vzrostla z původních 500 kg na 540 kg, zatímco výkon motoru zůstal stejný (cca 294 kW). Otázkou zůstalo jak tento výkon přenést co nejefektivněji na vozovku. Opět se jako nejlepší řešení nabízela možnost pohonu obou náprav. Konstruktéři šli znovu odlišnou cestou a to použitím přídavných aerodynamických prvků. A tak se při Velké ceně Belgie 1968, na voze Ferrari Chrise Amona, objevilo první aerodynamické křídlo ve formuli jedna.
Nejrozšířenější pohonnou jednotkou se stal dostupný a levný Ford Cosworth, pouze Ferrari, Honda a BRM konkurovali s vlastním motorem. Všechny motory měli společné znaky v bezdotykovém zapalování, nepřímém vstřikování Lucas a kapalinovém chlazení, lišila se pouze Honda, která byla vzduchem chlazená a používala vlastní palivový systém.
V průběhu roku 1969 se na dráze začalo více experimentovat a tak se objevily i vozy s pohonem všech kol. Ve třílitrové formuli si toto prvenství připsala Matra MS 84 a Lotus 63, které se objevili v trénincích na Velkou cenu Nizozemska 1969. V průběhu sezony se k nim připojil i McLaren M9A a projekt Cosworth 1. Ale, ani jeden z jmenovaných konceptů, nedosahoval úrovně automobilů s tradičním pohonem.
V roce 1971 se u vozu Lotus 56 B objevila jako pohonná jednotka dvouhřídelová spalovací turbína Pratt & Whitney STN 6/76, odvozená od turbíny používané pro pohon helikoptér. Výkon turbíny byl v rozmezí 331 až 405 kW při 20000 až 50000 otáčkách. Výhodou turbíny byl vysoký výkon při nízké hmotnosti a především značná přítlačná síla na vozovku. Její použití v závodním voze komplikovala opožděná reakce na sešlápnutí akcelerátoru (2 až 3 s), dále pak nepatrný brzdící účinek a vysoká spotřeba paliva, která činila 100 až 160 litrů na 100 km, což byl zhruba dvojnásobek spotřeby klasických automobilů.
V 60. letech se vývoj formule 1 soustředil především na zvyšování výkonu motoru a zlepšovaní jízdních vlastností vozu, bezpečnost pilota byla druhořadou záležitostí. To vše vedlo k mnoha nehodám, které končily tragicky. V roce 1966 byl dán podnět k založení asociace za bezpečnější formule a v roce 1968 byl vytvořen program z popudu Scuderie Ferrari a karosářské společnosti Pininfarina, kteří ve spolupráci s vědci a odborníky ohledně bezpečnosti vozu založili projekt Sigma.
V projektu byly použity všechny dostupné komponenty tehdejší formule 1, pohonnou jednotkou byl vidlicový 12 válcový motor Ferrari 255C o objemu 3000 cm3 a výkonu 400 koňských sil. Inovací byla strana struktury karosérie, která poskytovala bezpečnostní deformační zóny jak při čelním nárazu tak nárazu z boku. Dalším bezpečnostním prvkem byl teleskopický sloupek řízení, který zamezoval poranění hrudníku pilota, dále vícevrstvé palivové nádrže, integrovaný hasící systém a speciální blatníky za zadními koly, které měli zabránit najetí na zadní kola vozu. Prostor pilota byl vybaven šesti bodovým bezpečnostním pásem, který poutal nejen tělo pilota, ale i jeho přilbu. (tak jako dnes systém HANS)
Třílitrová formule umožnila sice vznik zajímavých koncepcí motorů, jako byly osmiválce Repco nebo Ford Cosworth, či dvanáctiválce Ferrari, Honda, Matra, Tecno a Weslake a šestnáctiválec BRM. Tato rozmanitost se však brzy změnila v nadvládu motoru Ford Cosworth, které s výjimkou Ferrari, Alfy Romeo a Matry, získaly ve formuli 1 zcela dominantní postavení.
Předchozí díly:Historie motorů F1 - padesátá léta
Historie motorů F1 - "Dětská formule"
Helmut Marko z Red Bullu zkritizoval rozhodnutí FIA nepenalizovat Charlese Leclerca za kolizi s Verstappenem a označil přístup komisařů za nevyvážený. Incident znovu rozvířil debatu o konzistenci rozhodování, zatímco Verstappen dojel v Barceloně až desátý.
Carlos Sainz promluvil o budoucnosti Williamsu, kam přestoupil na začátku sezony. Podle něj má tým potenciál a odhodlání výrazně se posunout vpřed.
Christijan Albers radí Isacku Hadjarovi, aby raději ukončil smlouvu s Red Bullem, pokud chce v F1 uspět dlouhodobě. Podle něj setrvání u týmu nemusí být pro mladého jezdce tou nejlepší cestou k trvalé kariéře.
Lewis Hamilton skončil v Grand Prix Španělska na šesté pozici, přestože vyrazil z pátého místa na startovním roštu. Navzdory solidní kvalifikaci se mu během závodu nepodařilo udržet tempo, což ho posunulo o jednu příčku zpět. V následném rozhovoru po závodě mu ujely nervy.
George Russell odstartoval sezonu 2025 čtyřmi pódiovými výsledky v šesti závodech, ale Mercedes W16 zůstává silný hlavně v chladnějších podmínkách. Jakmile se oteplí, přichází problémy se stabilitou a pneumatikami, což ohrožuje další úspěchy.
Po náročném španělském Grand Prix je podle Davida Coultharda Lewis Hamilton „vyčerpaný jako po ráně“, přesto však dokázal během střední části závodu držet krok s Charlesem Leclercem, což je podle bývalého jezdce pozitivní signál.
Valtteri Bottas v podcastu Beyond The Grid otevřeně popisuje snahu o návrat do Formule 1, přičemž zmiňuje osobní překážky v jednáních s Red Bullem i další možné cesty přes Cadillac nebo Alpine. Zůstává motivovaný a nevylučuje ani přesun do IndyCar.
Lewis Hamilton se setkal s britským premiérem Sirem Keirem Starmerem v rámci své iniciativy Mission 44, jejímž cílem je zlepšit vzdělávání mladých lidí po celém světě. Sedminásobný šampion tak opět ukázal, že své jméno využívá i k prosazování společenských změn mimo svět Formule 1.
Velká cena Španělska přerostla v drama, jaké Formule 1 dlouho nepamatovala. Max Verstappen v závěru závodu narazil do George Russella, obdržel penalizaci, tři trestné body a přišel o klíčové body do šampionátu. „Nevím, jaký druh špatného úsudku nebo myšlenkového procesu se v něm odehrával. A pak, jak se říká, se rozpoutalo peklo,“ komentoval incident Helmut Marko, poradce Red Bullu.
James Vowles předvedl nečekaný a působivý krok, který ukázal lidskou stránku formule 1 a získal respekt fanoušků i odborníků. Otázka, zda by totéž udělal i Toto Wolff, odhaluje rozdíly ve stylu vedení a připomíná, že v motorsportu jde nejen o techniku, ale i o lidský přístup.
Přestup Lewise Hamiltona do Ferrari zatím nenaplnil očekávání o návratu na vrchol. Po nevydařené Velké ceně Španělska, kterou sám označil za svou nejhorší, britský šampion přiznal frustraci a dál hledá cestu, jak se s novým autem i týmem sžít.
Max Verstappen se blíží k zásadnímu bodu své kariéry, podle zákulisních informací se po Velké ceně Rakouska uzavře jeho výstupní klauzule. Pokud Red Bull zůstane v nejlepší čtyřce Poháru konstruktérů, trojnásobný mistr světa zůstane v týmu i pro sezonu 2026.
