Formule 1 stojí na prahu dalších změn v koncepci pohonných jednotek, jakým vývojem prošly motory vozů F1 si připomeneme v našem mini seriálu. V první části zmapujeme první desetiletí mistrovství světa formule 1.
1950 - 1951
První dva roky mistrovství světa monopostů formule 1 se jely podle pravidel z roku 1946, která povolovala objem motorů 1500 cc s kompresorem nebo 4500 cc atmosférické.
Nejúspěšnějším motorem tohoto období byl řadový osmiválec Alfa Romeo, který však vznikl již v roce 1939 z podnětu Enza Ferrariho. Ve Ferrariho dílnách, se zcela přepracovala koncepce vozu Alfa 308 Corsa s šestnácti válcovým motorem do V, na vůz s řadovým osmiválcem a nezávisle zavěšenými koly.
Motor byl přeplňovaný jednokomorovým objemovým kompresorem Roots. Již při prvních zkušebních jízdách demonstruje svou sílu 180 koní při 6500 otáčkách za minutu, při prvních pokusech v závodě se výkon vyšplhal až na 195 koní při 7000 otáčkách za minutu.
Poměrně liberální pravidla umožnila představit širokou škálu motoru na startovním roštu. Nejrozšířenější byly řadové čtyřválce, které montovali do svých útrob Maserati, Alta a Simca Gordini, které vsadili na přibližnou koncepci přeplňovaného 1,5 litrového motoru. Další oblíbenou specifikací byl řadový šestiválec, který byl již rozmanitější a tak například britská ERA vsadila na přeplňovaný 1,5 litrový motor, zatímco francouzský Talbot nasadil motor o objemu 4483 cc, střední cestou se vydal německý výrobce Veritas s motorem o objemu 2 litry.
Ferrari šlo svou vlastní cestou, vsadilo na vývoj dvanáctiválce s úhlem rozevření 60° a do šampionátu nasadilo hned tři typy: tipo 125 - 1498 cc, tipo 275 - 3322 cc a tipo 375 - 4493 cc. Na trati se objevili i některé zajímavé variace, do Velké ceny Monaka 1950 nastoupil Harry Schell s vozem Cooper T12, který poháněl motocyklový dvouválec JAP, druhým extrémem byl motor BRM V16 o objemu 1487 cc. Asi nejatraktivnější spojení představil Clemente Biondetti, když do Velké ceny Itálie 1950 nastoupil s vozem Ferrari 166, který byl poháněn šestiválcem Jaguar XK 3400cc.
1952 – 1953
Mistrovství světa se stalo nezajímavé pro velké automobilky a tak se organizátoři rozhodli vypsat celý šampionát pro vozy formule 2. Technická pravidla omezovala pouze maximální zdvihový objem motorů bez kompresoru na 2000 cc a motorů s kompresory na 500 cc.
Tato situace měla přimět konstruktéry, aby se vydali cestou vývoje přeplňovaných motorů. Realita se však lišila od původních záměrů, vývoj přál jednoznačně vývoji atmosférického motoru.
Nejlépe se daného úkolu zhostil inženýr Lampredi, který během tří měsíců zkonstruoval čtyřválcový motor Ferrari tipo 500 o objemu 1988cc. Největšími konkurenty vozů Ferrari byly automobily Maserati, které proti maranellskému rivalovi nasadilo šestiválcový motor o objemu 1988cc. Podobná situace jako v Itálii nastala také ve Francii, automobilky Talbot a Simca se vzdaly klání o mistrovské vavříny a tak tíha břemene připadla na Gordini, které připravilo čtyřválec o objemu 1985 cc.
Jean Behra s tímto vozem dokázal porazit i tovární Ferrari na okruhu v Remeši. Nejrychlejším z britských vozů byl Connaught, jenž poháněl dvoulitrový čtyřválec Lea Francis. Zajímavou koncepci představila firma Butterworth, pro vůz Aston zkonstruovala motor F4, jednalo se o čtyřválcový boxer.
1954 – 1960
Formule 1 se vrátila s novými pravidly, které povolovaly maximální objem s kompresorem 750 cc nebo atmosférický 2500 cc.
- 1954 – 1955
V úvodu sezony se zdálo, že rozložení sil bude stejné jako v předešlých letech a o titul si to rozdají dva italští rivalové: Ferrari a Maserati. Ferrari připravilo nový motor, který znovu nesl rukopis inženýra Lamrediho. Jednalo se o řadový čtyřválec o objemu 2498 cm3, zatímco Maserati vsadilo na řadový šestiválec o přibližně stejném objemu. Všechny však zaskočil Mercedes-Benz M196 jehož řadový osmiválcový motor o objemu 2497 cm3, deklasoval soupeře a stal se nejúspěšnějším motorem poloviny padesátých let.
Asi nejpoužívanějším motorem byl Bristol BS1, který jako jeden z mála neprodělal větší změny a vsadili na něj Cooper, ERA, Frazer Nash a AFM. Na scéně se objevuje i světoznámá značka Lancia, jež postavila výkonný vidlicový osmiválec o objemu 2485 cm3, který hned ve svém prvním startu prokázal svou výkonnost a vybojoval pole position, v závodě mu však chyběla spolehlivost. Dalším zajímavým motorem je Vanwall, jenž koncepčně vychází z podkladů Aurelia Lamprediho a značných úprav Anthonyho Vandervella, vznikl tak čtyřválec o objemu 2237 cm3.
- 1956 – 1957
Odchod Mercedesu ze sportovní scény otevírá prostor tradičním rivalům Ferrari a Maserati, v Maranellu jsou o krůček vpředu, převzali totiž od Lancie projekt D50, pod kterým je podepsán geniální konstruktér Vittorio Jano. U Maserati se soustředili na vývoj stávajícího konceptu motoru 250 F, zvýšením výkonu na 270 koní a otáček na 7400 za minutu, dělalo z tohoto motoru nebezpečného konkurenta maranellských. Na závodní dráhu se vrací i BRM, tentokrát ze čtyřválcovým motorem o objemu 2491 cm3. Poprvé se na scéně objevuje Coventry Climax FPF 1,5, čtyřválec o objemu 1500 cm3.
- 1958 – 1960
V posledních letech platnosti dvouapůllitrové formule jezdilo Ferrari s šestiválcovým vidlicovým motorem, který navrhl Ferrariho syn Alfredo (Dino). Motor měl objem 2417 cm3 a dosahoval výkonu 210 kW při 8300 otáčkách. Toto období je také poslední pro značku Maserati, která se ve svém konceptu vydala praktický totožnou cestou jako Ferrari, že pro první sezony připravila vozy vycházející z F2. Maserati však zůstalo pouze u postupného vývoje motoru 250 F, který vytvořil konstruktér Bellentani vycházejíc ze základů motoru A6GCM.
Motory Coventry Climax byly základem pro automobily nové koncepce, které měli své prvopočátky ve třicátých letech v konstrukci vozu Auto Union. Cooper tak po vzoru Ferdinanda Porscheho, umístil motor mezi jezdce a zadní nápravu. Započala se tak nová éra formule 1.
Pokračování:
Historie motorů F1 - "Dětská formule"
Max Verstappen si v kvalifikaci na Velkou cenu Saúdské Arábie vychutnal „prostě nádherné“ odpoledne, když v dramatickém závěru vybojoval pole position. Přestože tréninky Red Bullu nedávaly velké naděje, Verstappen v rozhodujícím momentu vytěžil maximum a opět potvrdil své mistrovství.
Lewis Hamilton dál bojuje se svým Ferrari. Při tréninku v Saúdské Arábii zazněla v rádiové komunikaci slova, která znepokojila i experta Martina Brundla. Britský jezdec čelí dalším technickým potížím, které zastiňují jeho přechod do nové stáje.
Ferrari a Lewis Hamilton čelili problémům se zahříváním pneumatik během tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, což naznačuje, že mají před sebou náročnou práci. Tým a jezdec se potýkali s hledáním správného nastavení pro optimální výkon, což naznačuje dlouhou cestu k vyřešení těchto potíží.
Lando Norris ovládl závěrečný trénink před Velkou cenou Saúdské Arábie a potvrdil skvělou formu McLarenu. Tým z Wokingu tak před kvalifikací ukázal, že bude vážným kandidátem na nejvyšší příčky.
Max Verstappen varoval, že i když Red Bull během Velké ceny Saúdské Arábie učinil malý pokrok, tým se stále nachází daleko od vyřešení svých problémů. Přestože se na první pohled zdálo, že tým učinil krok vpřed, holandský šampion zdůraznil, že zbývá mnoho výzev, které je třeba překonat.
Zak Brown popsal, jak McLaren prošel hlubokou proměnou, kdy bylo nutné změnit strukturu i týmovou mentalitu. Díky odhodlanému vedení a trpělivé práci se McLaren vrátil mezi špičku a v sezoně 2024 získal titul mistrů konstruktérů.
Během pátečních tréninků Albon označil incident s Lewisem Hamiltonem za potenciálně nebezpečný. Jezdec Ferrari poté předstoupil před komisaře, aby situaci obhájil ze svého pohledu.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
George Russell vyjádřil pochopení pro spekulace, že by Mercedes rád získal Maxe Verstappena. Podle něj je naprosto logické, že tým usiluje o nejlepšího jezdce současné generace, pokud se naskytne taková příležitost.
Yuki Tsunoda přiznává, že se za volantem náročného RB21 zatím necítí jistě ani uvolněně. Přesto dál pracuje na tom, aby lépe pochopil chování vozu a získal plnou kontrolu.
