Před poslední třetinou šampionátu se zdá být rozhodnuto, třebaže Ferrari nesouhlasí

Něco jiného pochopitelně je, když se onen incident odehraje takovým způsobem, že nelze zpochybnit přinejmenším určitý úmysl jednoho z duelantů toho druhého poškodit. I takové případy se v F1 staly. Kolikrát se také řešilo ono kličkování, dělání "vlnek" či jiné prohřešky, které nakonec jako prohřešky vlastně nebyly vyhodnoceny. Všichni víme, že zvláště po startu a ještě k tomu na městském okruhu jde o centimetry, někdy i o milimetry. Pak je nanejvýš těžké sledovat, koho máte vedle sebe, koho za ním, koho za sebou a ještě případě z druhé strany.

Pilot aby potom byl jako známý detektiv Dick Fann z románu spisovatele Paula d'Ivoi, který v přestrojení měl speciální brýle, kterými mohl vnímat i několik pohledů. Nemá celkem smysl opakovat fakt, že z pohledu všech tří pilotů nelze nic zásadního vyčíst. Museli bychom pak opravdu provádět letmé starty a to by asi chtělo jen minimum fanoušků. Pochopitelně se objevily názory, co mohl ten či onen udělat. Vettel nemusel bránit svou pozici, Verstappem mohl zpomalit a Fin svůj start mohl provést podstatně hůř. Kacířskou myšlenkou ale zůstává, že piloti závodí proto, aby vítězili. Jen málokdo asi přijme myšlenky australského rychlobruslaře Stevena Bradburyho, kterému popadali před cílem všichni soupeři a bude čekat, že se před ním všichni vymlátí. I když - vzpomeňme na některé závody, například GP Německa 1994, kdy se prakticky všichni favorité ocitli v první zatáčce mimo trať, další odpadli na následující rovince, takže ze všeho těžil jeden z mála těch, kteří tím prošli bez postihu - Gerhard Berger.

U Ferrariho podobnou kalamitu znají, i když těch pamětníků už moc nebude. Nemáme na mysli ani Grand Prix Monaca 1974, kdy Lauda na Regazzoniho tak tlačil, že se Švýcar dostal do hodin a přišel o vítězství, nebo naopak Grand Prix Velké Británie 1976 a proslulý incident na Brands Hatch v první zatáčce, který pak vedl k velkým tahanicím a dokonce diskvalifikaci vítěze. My se podíváme mezi oba zmíněné termíny, do roku 1975 a na střet Lauda a Regazzoni potřetí, ačkoliv ani jeden ze zmíněných střetů nevyřadil ze závodu oba piloty jako v Singapuru - ovšem právě ten poslední tomu byl nejblíže.

Psal se rok 1975 a F1 po jihoamerickém a africkém úvodu doputovala do Evropy. Jak už jsem v minulých statích v rámci Paddocku uváděl, závod ve Španělsku byl krajně kontroverzní, piloti se dohadovali s pořadateli o špatném zajištění svodidel, dokonce to vypadalo chvíli na bojkot závodu, pak zase na zabavení materiálu. Detailní popis i s obrazovou dokumentací by vydal na solidní sešit, vždyť závod skončil předčasně po vážné nehodě Rolfa Stommelena, jehož upadlé zadní křídlo skončilo pěti zmařenými lidskými životy. 

Možná to byla jistá nervozita či obavy, co se ještě může stát, každopádně na startu vedle sebe stály vozy Ferrari Laudy (pole-position) a Regazzoniho s nejmenším možným odstupem, jaký tehdy pořadatelé byli schopní naměřit - 0,1 vteřiny. Týmoví kolegové také bok po boku vyrazili táhlou Recta l'Estadi ke špičaté vracečce, nejvyššímu bodu trati. Jak ve svých pamětech líčil Regazzoni, Lauda z nevysvětlitelného důvodu začal před tímto místem brzdit dříve, než bylo obvyklé. Za ním jedoucí Andretti (Parnelli Ford) něco takového nečekal a zezadu do Laudy narazil. Ten přeletěl napříč tratí a "sejmul" Regazzoniho. Lauda s vyvráceným kolem skončil, Clay se doploužil do depa, kde čtyři kola opravoval. Místo velkého triumfu zůstaly v tomto závodě týmu Ferrari oči pro pláč. Ale na konci sezóny už se v Maranellu slavil mistrovský titul.

Často se hovoří o rekordech a jejich posuzování, jen obtížně se dá zpochybnit jedno negativní prvenství, kterého v Singapuru dosáhl Nicolas Hülkenberg. Od svého krajana Adriana Sutila převzal nepříjemné veslo a usedl do bárky, křižující hladinu Grand Prix, aniž by se jednou jedinkrát dostal na pódium. Rodák z Emmerichu přitom není tak neúspěšný, je dokonce lepší než současní piloti Pérez, Kvjat a Grosjean, kteří nedokázali zajet pole-position. A ještě jeden argument, když jsme u těch čísel. Z oněch 129 absolvovaných Grand Prix jich Nico plných 55,81 % dokončil na bodovaných příčkách (72 závodů). Jen ta "bedna" mu není souzená...

Jestliže Hülkenberg si nepolepšil, hned tři piloti naopak dosáhli nejlepšího výsledku v kariéře, ovšem i k tomuto bodu je třeba přistupovat poněkud opatrněji. Nechme nyní stranou skutečnost, že na dvacet vozů čeká deset bodovaných míst, takže v tomhle směru mají současné generace pilotů podstatně větší šanci se lepšit, stačí menší karambol dvou nebo tří vozů a pole možností se prosadit. Pokud se tedy podíváme na ony tři rekordmany, pak asi největší význam má Sainzovo čtvrté místo, už jenom s ohledem na skutečnost, že papírově z oné trojice má nejslabší vůz (odhlédněme nyní od momentální formy), navíc McLaren i Renault měly být v Singapuru podstatně silnější, což nakonec dokazoval i Hülkenberg, nebýt úniku oleje, možná by svůj negativní rekord dokázal zlomit.

O čem se mluví nejvíc: Ferrari v Singapuru nejspíš udělalo krok k dalšímu neúspěchu v F1. Což pochopitelně v Maranellu popírají a tvrdí, že zdaleka není šampionátu konec. Je ovšem třeba vzít v úvahu, že jen málokdo hodlá vyvěsit bílou vlajku v době, kdy existuje byť jen teoretická naděje. Maně vzpomínám na rok 1973, kdy na Monze jelo duo Lotusů v čele, ovšem vpředu byl Peterson a za ním E. Fittipaldi. Stewart byl tehdy čtvrtý a většina periodik tvrdila, že tímto výsledkem si získal titul mistra světa. Údajně proto nedal Colin Chapman svým pilotům pokyn, aby si pořadí prohodili. Jenže - v případě vítězství by měl Fittipaldi po Itálii 51 bodů a Stewart 69. A kdyby Brazilec přidal poslední dva vítězné závody za předpokladu, že by Stewart nebodoval (tehdy dvojí odpadnutí po sobě nebylo ničím výjimečným), skončili by nastejno, ale Emmo by měl poměr vítězství 6:5. Chapman tehdy prý údajně špatně sečetl body, ale v paddocku se tvrdilo, že už mu na odcházejícím Fittipaldim (měl namířeno k McLarenu) nezáleželo. A tak boj o titul jednoduše vzdal, protože Pohár konstruktérů nakonec ovládl. Jen pro pořádek připomínám, že tehdy bodovala první šestice a pozice byly hodnoceny 9-6-4-3-2-1.

Není určitě bez zajímavosti, že poslední závody se jedou pod vlivem nově narůstajícího zájmu o F1 ze strany automobilek, vždyť se skloňují jména jako Porsche, Audi, Aston Martin či Alfa Romeo - bez ohledu na to, pod jaký koncern patří. Má to samozřejmě svoje "ale": předpokládá se další úprava pravidel týkajících se pohonných jednotek. A v podhoubí F1 tiše, ale nenápadně začínají probublávat zprávy, komu taková věc pomůže a komu vezme vítr z plachet. Dokonce se objevily zasvěcené komentáře, že Mercedes může zopakovat svůj čin z roku 1955 a se slovy "dále už není do vyhrávat, dosáhli jsme svého" zavře dveře a vydá se dobývat jiná teritoria, třeba Formuli E.

K tomu se sluší něco poznamenat. Jsou mezi námi takoví, kteří se za každou cenu snaží prosadit novou koncepci elektromobilů a proto velebí šampionát formulí s tímto pohonem. Důvod? Zřejmý - propagace nového pohonu a vazba s civilním provozem. Budiž, to je na jednu stranu chvályhodné, ovšem spíš je třeba si uvědomit, že závody jakéhokoli druhu na špičkové úrovni mají s běžným životem málo společného. Padl totiž příměr, že pořád má tato oblast do jisté míry tu výhodu, že rozhodují schopnosti toho, kdo sedí za volantem, má schopnost ovládat touš nebo míč v jakémkoli sportu. Ale to se bavíme o talentech na špičkové úrovni, když navléknete Matysovi z Horní Dolní nejnovější kopačky a necháte ho hrát s míčem naplněným kyslíkovými kapslemi (nebo něčím podobným), těžko se vyrovná Messimu, Ronaldovi, Mbappému, Neymarovi nebo jiným fotbalovým mistrům. Někdy to spíš vypadá, že je třeba polechtat ego některých jedinců, aby mohli vydávat na odiv své stroje s nálepkou "použitá technologie z F1". Při současném stavu a hustotě provozu stejně nebudou moci běžně dokazovat, co se pod kapotou skrývá. U tolik vzývaných elektromobilů je dobré si položit otázku, jak vlastně vzniká ona spásná energie. 

Ale dosti ekologických studií - možná se jednou dočkáme Roboformule na elektrický pohon, které budou ovládat náhodní jedinci, angažovaní na speciální Grand Prix. Pak se stane z F1 skutečně lidová zábava, ovšem otázkou zůstává, koho ještě bude bavit. Celosvětová právní snaha jít cestou nulových problémů (jen nedat nikomu prostor k případnému postihu) stírá onu výjimečnost, které se těšily hvězdy F1. Čím víc se budou blížit "normálním smrtelníkům", tím méně atraktivní budou. Ale možná je to všechno názor naprosto zcestný a forma jedné velké open show, kdy diváci během víkendu Grand Prix polezou pilotům téměř do postele, je správná. 

Existuje jedna velice hezká píseň od někdejší superskupiny Asia s názvem Only Time Will Tell. Myslím, že lepší a výstižnější odkaz bychom na závěr těžko hledali.