Restrukturalizace Williamsu: Co bylo špatně a co Symonds změnil?

Loni stáj z Grove založená Frankem Williamsem prožívala jedno ze svých vůbec nejhorších období v historii, po kterém odešel také Pastor Maldonado se svými bohatými sponzory. Trápila se tedy technicky i finančně. Během léta dorazil na post technického ředitele Pat Symonds z Marussie a nastartoval reformy.

Co bylo špatně"Když jsem do týmu skutečně dorazil, viděl jsem více, než jsem očekával, a dělal jsem si větší starosti, než jsem si myslel. Bylo třeba udělat mnohem více věcí, než jsem si uvědomoval. Panovalo tam tak trochu ovzduší paniky, auto nebylo dobré, a všichni obviňovali aerodynamiky," vypráví Symonds.

"Byla to částečně pravdou, jenže oni to vzdali také v jiných oblastech, což byla škoda, protože si měli vést lépe. Lidé od aerodynamiky byli pod tlakem. Bylo to něco ve stylu: 'Tady je nové přední křídlo. Ou, nefungovalo, tak tady je další.'

Každé oddělení si dělalo vlastní práci, všichni ale byli zakopáni a velmi málo se komunikovalo. Konstrukční oddělení, provoz, provoz na dráze, aerodynamické oddělení a do jisté míry i výroba - i když výroba na tom byla mnohem lépe, abych byl upřímný. Opravdu jsem chtěl, aby spolu lidé otevřeněji hovořili... nyní spolu rádi hovoří o tom, co dělají. Nesnaží se porazit na body své kolegy či je obviňovat, jen se snaží vše vylepšit.

Technický ředitel Pat Symonds po svém příchodu zreformoval Williams (foto: Williams F1 Team)

Myslím, že problémem byly velmi špatné výsledky a to, že neexistovalo žádné směřování typu: 'Dostaneme se z toho takhle.' Zdálo se, že jejich nápadem bylo zkrátka nasazovat na auto více dílů s tím, že dříve či později se přijde na něco, co je dobré. Takže jsme to v dalším období zklidnili. Doufám, že jsem odstranil kulturu obviňování a umožnil lidem trochu inovovat," popisuje ovzduší, které panovalo před jeho příchodem u Williamsu.

"Všiml jsem si, že měli několik zatraceně dobrých lidí, jen zkrátka nevěděli, co udělat, aby vytvořili vítězný tým. Dělali některé chyby, takže jsem se rozhodl zanalyzovat to, co máme, kde to potřebujeme vyplnit - a tento proces nějaký čas zabere," pokračuje technický ředitel, který se poté se souhlasem Franka a Claire Williamsových vrhnul do restrukturalizace týmu.

Personální proměny"Záměrně jsme minulý rok usilovali o získání některých výše postavených technických osobnosti, abychom doplnili skvělý zásobu talentů, které jsme u sebe už měli. Tito lidé přišli na různá oddělení.

Rob Smedley (šéf výkonnostního inženýrství), Rod Nelson (hlavní inženýr pro testován a podporu), Pete Vale (manažer závodního týmu), Greame Hackland (ředitel IT), Jakob Andreasen (šéf inženýrských činností), Craig Wilson (šéf dynamiky vozidla), Shaun Whitehead a Dave Wheater v oddělení aerodynamiky, mám-li několik z nich jmenovat," popisuje Claire Williamsová.

Zadní část Williamsu FW36 (foto: Williams F1 Team)

"Restrukturalizace měla zajistit, aby správní lidé dělali ty správné věci na správných místech. Dopad těchto změn ještě uvidíme, jak se přesouvají k vývoji projektu FW37, který probíhá," vysvětluje Williamsová účel rozsáhlých změn, kterými tým v posledním období prošel.

Aerodynamika a vliv SymondseJak velký vliv na vývoj letošního vozu FW36 měl Symonds? "Základní architektura už byla hotová, když jsem dorazil. Monokok byl zcela hotový, hodně z motoru také, změnili jsme ale hnací ústrojí a zadní zavěšení. Pak jsme se jen soustředili na aerodynamiku, protože byl navržen jenom základ.

Tím jsem v prvních několika měsících trávil většinu svého času. Cítil jsem, že konstrukční skupina byla velmi funkční, opravdu velmi dobrá, takže jsme se opravdu chtěli soustředit na aerodynamiku, protože výkonnost vychází vždy z ní," uvádí Symonds.

Po propadáku v sezóně 2013 bylo nutné přesně pochopit, proč auto nefungovalo, a co by se mělo zlepšit. "Faktem je, že ohromné množství výkonnosti loňských vozů vycházelo z výfukového difuzoru. Nebyl vším a základy aerodynamiky FW35 byly stejně dost bídné, ale výfukový difuzor byl katastrovou, jeho eliminace tedy mou práci rozhodně usnadnila.

Když jsem přišel, tak jsem se podíval na auto a věděl, že neexistuje rychlé řešení. Neměli jsme šanci dostihnout Sauber před námi a věděli jsme, že by to muselo být šílené, aby nás někdo [Marussia či Caterham] předehnal.

Pat Symonds při poradě s Felipem Massou a Frankem Williamsem (foto: Williams F1 Team)

Výsledkem je, že FW36 má dobrou aerodynamiku. Ale to není tím, že bych přišel a řekl: 'Dobrá, myslím, že když změníme tohle, tamto a tento kus, tak to bude lepší.' Bylo to mnohem více díky tomu, že jsem řekl: 'Podívejte, myslete jen na způsob, jakým nahlížíte na vaše výsledky testování. Myslete na to, co potřebujete udělat dále. Nebojte se říct, že máte něco špatně. Pochopte, co se pokazilo a co se podařilo, a proč k tomu došlo.' S takovýmto přístupem k věcem ti téměř stejní lidé vyrobili velmi, velmi efektivní auto."

Integrace pohonné jednotky MercedesuI když měl Williams zkušenosti s vývojem a instalací hybridní technologie do soutěžních vozů - v roce 2009 a 2011 si vyvinul vlastní KERS, tak integrace pohonné jednotky Mercedesu před sezónou 2014 představovala velkou výzvu. V té předchozí odebírali motory od Renaultu.

"Nebylo to těžké kvůli tomu, že šlo o Mercedes nebo něco v tom smyslu, i když práce s novým partnerem na této úrovni představuje určitou výzvu. Ale hlavní věcí bylo to, že letošní pohonné jednotky se tak liší od všeho, s čím jsme doposud měli co do činění. Opravdu jsme museli jít k prvopočátkům a zvážit každé hledisko.

Teď si myslím, že nainstalovat nový motor je, obecně řečeno, inženýrským/konstruktérským cvičením, chcete-li. Obtížné mohou být dvě věci: pochopení pracovního cyklu a toho, jak pracuje váš motorový partner.

Samozřejmě, že jsme se museli u vozu pro rok 2014 vypořádat s oběma. Pracovní cyklus motoru měl být velmi odlišný od toho, co jsme zažívali před tím. Vyžádalo si to provést ohromnou spoustu simulací a pochopit jeho dopady, obzvlášť na odvod tepla.

To je jedním z prokletí v životě konstruktéra šasi. U aut pro rok 2014 navýšil množství dodatečné práce, protože byť se odváděné teplo do vody a oleje se snížilo, tak jsme se teď museli vypořádat s chlazením stlačeného vzduchu a podstatně více se věnovat chlazení ERS, takže to bylo velmi těžké. A zároveň jsme museli poznat lidi z Mercedesu HPP a pochopit, jak vyjadřují věci, jako je odvod tepla, takže šlo o celkem velkou výzvu," pokračuje Symonds.

Williams FW36 byl z pohledu chlazení i aerodynamiky velmi efektivním vozem(foto: Williams F1 Team)

Vstřícnost Mercedesu vůči WilliamsuPro hladkou spolupráci Mercedes v Brixworthu umožnil Williamsu zkoušet pohonné ústrojí na svých testovacích stolicích v Brixworthu a využívat některá jeho zařízení. A svým zákazníkům přidělil inženýry, kteří pracovali s konstruktéry na všech prvcích, jež ovlivňovaly provoz a výkonnost pohonné jednotky.

"Máme vyhrazeno několik lidí, takže pro konstrukci máme vyhrazený kontaktní bod u Mercedesu HPP v Brixworthu. Je takovým naším okamžitým styčným bodem pro cokoliv, co potřebujeme, ať už jde o CAD modely, inženýrské informace či diskuse. Samozřejmě také teď máme vyhrazený tým na trati, který je s námi po celou dobu na okruhu.

Ale kromě naší vyhrazené kontaktní osoby pro konstrukci také máme k dispozici celý servis Mercedesu HPP v Brixworthu, kterému můžeme zavolat... bez toho bychom nemohli pracovat. Stále však potřebujeme někoho, kdo může filtrovat veškeré požadavky naší organizace," přibližuje technický ředitel Willimasu.

Stejný motor, jiné řešení chlazení"Mercedes vám řekne, jaké je odvádění tepla, jaké jsou maximální teploty, při kterých můžete fungovat, ale jak je dosáhnout - to je výlučně na vás, na týmu od šasi. Naše řešení se liší od toho, které funguje Mercedesu, ale myslím si, že nám fungovalo velmi dobře.

Používáme mezichladič vzduch - vzduch. Některé Mercedes týmy a Ferrari používají mezichladič voda - vzduch, ale myslím si, že naše řešení je nejefektivnější. Od prvního dne jsme jezdili v podstatě se stejnou konfigurací chlazení.

Jediná změna, kterou jsme v "instalatérství," chcete-li, udělali, přišla ve Španělsku. Tam jsme lehce změnili velikost chladiče, protože jsme při testech v Bahrajnu získali opravdu dobré informace o odvodu tepla. A než jsme udělali změny a navrhli díly, bylo už na řadě nasazení pro Španělsko, takže jsme sáhli k hodně velkému vylepšení chladicího systému.

Od té doby jsme už nedělali nic jiného, jen měnili karosérii," prozrazuje Symonds. Testování mezichladiče umístěného za palivovou nádrží podle něj spadalo do zkoušení konceptu pro rok 2015 spíše než do vývoje pro sezónu 2014.

Získají v roce 2015 piloti Williamsu ještě cennější trofeje? (foto: Williams F1 Team)

Dočká se Williams v roce 2015 vítězství?Williams věří, že stále mají prostor pro zlepšování. Vědí, že se nyní musí věnovat detailům, než budou moci s Mercedesem bojovat i titul. Blíže by k tomu chtěli mít až v roce 2016 - tuší, že příští rok na to ještě mít nebudou.

"Myslím, že dvě hlavní věci jsou aerodynamika a využívání pneumatik. Na Mercedes v aerodynamice ztrácíme, jsou velmi dobří i ve způsobu, jakým využívají pneumatiky v kvalifikaci i v závodě.

Nečekal jsem, že to letos dotáhneme tak vysoko. Realisticky jsem doufal, že bychom v šampionátu mohli skončit kolem šestého místa. Ale vím, kam se chci dostat, a že je před námi ještě dlouhá cesta," dodává Symonds.

Práce na autě pro sezónu 2015 jsou již ve velmi pokročilé fázi. FW37 bude prvním vozem, který bude vyvinut a postaven plně pod technickým vedením Symondse. Ponese jeho úsilí a restrukturalizace další plody a dočká se Williams svého dalšího vítězství, na které čeká od května 2012?