Analýza sektorů dokládá aerodynamickou nadvládu Red Bullů

Suzuka je okruhem vyžadujícím vysoký přítlak, přestože obsahuje dlouho rovinku i vysoký podíl rychlých zatáček. První sektor obsahuje krásnou pasáž Sennových esíček - rychle na sebe navazujících zatáček s prudkými změnami směru, táhlou a velmi rychlou levotočivou zatáčkou Dunlop, po níž přicházejí dvě pravotočivé Degner - přičemž v té druhé dochází často k haváriím, jak jsme mohli sledovat i při letošních volných trénincích.

Poté piloti projíždějí pod mostem, kde před vlásenkou č. 11 začíná druhý sektor. Obsahuje pouze čtyři zatáčky - dvánáctou, která se projíždí naplno, a technicky náročnou dvouzatáčku Spoon. Správný výjezd z ní je kriticky, protože po ní přichází dlouhá rovinka, na kterou se přenáší jakákoliv chyba.

Před mimoúrovňovým křížením trati a velmi rychlou zatáčkou 130R, jíž piloti projíždějí naplno, začíná třetí sektor. Náročné je zde před pomalou šikanou 16/17 nejtvrdší místo pro brzdy, kde je zapotřebí pro hladké zpomalení sladění brzdění motorem s ohledem na stabilitu zadní části. Ideální místo pro předjíždění. V osmnácté pravotočivé zatáčce prudce akcelerují na cílovou rovinku, kde se také nachází jediná DRS zóna.

Měření maximálních rychlostí (speed trap) probíhá na výjezdu ze zatáčky 130R, tedy nikoliv v tom nejrychlejším místě okruhu.

Více technických informací o okruhu v Suzuce si můžete přečíst (včetně telemetrie a videa) zde.

Mapa okruhu (zdroj: FIA)

Kvalifikace byla velmi vyrovnaná, třetí až desáté místo dělilo pouhých půl sekundy. Mark Webber v Suzuce poprvé v letošní sezóně porazil svého týmového kolegu Sebastiana Vettela, stejně jako se to podařilo u Marussie Maxu Chiltonovi. Ten podal výborný výkon a překonal i oba Caterhamy - Pic však mohl být teoreticky ještě o 0,243 s rychlejší, pokud by poskládal své nejlepší sektory do jednoho kola.

Webber byl absolutně nejrychlejší pouze ve druhém sektoru a také se mu nepodařilo dát v Q3 dohromady ideální kolo, jako Vettelovi, jenž kraloval v prvním a třetím sektoru, či Hamiltonovi. Ve zbytku dráhy ale patřil k nejrychlejším a na letošní první pole position mu to stačilo. Je třeba dodat, že jeho týmovému kolegovi v kritických chvílí selhal KERS, jinak by dosáhl lepšího času - podle Nikiho Laudy možná i o čtyři desetiny.

Nejvíce si mohl v Q3 mohl teoreticky polepšit Button - o 0,117 s, na devátou příčku by mu to ale stejně nestačilo. Jediným pilotem, který se v poslední části nedokázal zlepšit, byl Kimi Räikkönen s Lotusem. To jeho týmový kolega Grosjean ze svého času z Q2 dokázal dvě desetinky stáhnout a vybojoval si slušné místo ve druhé řadě.

Přehled nejrychlejších sektorů a teoretického ideálního kola

Red Bully na speed trapu dokládají, že mají nejefektivnější aerodynamiku, Webber patřil k nejrychlejším také na pomezí všech sektorů. Nejvyšších rychlostí dosahovaly také vozy Toro Rosso a Williamsu, těm však evidentně přítlak schází.

McLaren, Sauber či Mercedes šli poněkud jinou cestou - preferují větší přítlak, byť je to stojí na rovinkách stojí o něco více odporu. Za Red Bullem přesto v celkovém přítlaku zaostávají, jak je vidět z rozdílů rychlostí před (viz Sektor 2) a za (viz speed trap) zatáčkou 130R.

Rozdíly mezi pneumatikami nebyly dnes tak velké jako v Koreji, což mělo dopad na strategii, protože se přední jezdci mohli snadněji dostat přes Q1 na tvrdé směsi, jak jsme například dnes viděli u působivé jízdy Grosjeana v první části.

Otevírá to strategické možnosti i pro zítřejší závod, ušetřené středně-tvrdé pneumatiky se mohou vyplatit. Vzhledem k vyrovnaným časům je šance si pomoci prostřednictvím strategie. I když je Suzuka pro pneumatiky nejnáročnější tratí (z pohledu jimi procházející energie), opotřebení a degradace byly v normě - časy v kvalifikaci s ojetými pneumatikami příliš neklesaly.

Jako optimální se pro zítřejší závod vypsaný na 53 kol jeví dvouzastávková strategie se začátkem na středně-tvrdých pneumatikách, s prvním přezutím na stejnou směs ve 20. kole a druhým přezutím na tvrdou v 37. kole. Alternativní strategií může být začátek na středně-tvrdé s přezouváním na tvrdou směs ve stejných kolech.

Přehled maximálních rychlostí (v km/hod)

Postřehy Dominica HarlowaJako obvykle v Japonsku i letos sehrál svou roli vítr [dnes dosahoval 30 km/hod, pozn. PH]. Toro Rosso mělo zajímavé problémy s brzdami - nejprve kvůli nim odstoupili s oběma vozy vozů v Koreji a dnes se problém vyskytl u Vergneho.

Možná zkoušejí určitý druh komplexnějšího systému vyvážení brzd založeného na principech dynamiky vozu a možná si myslí, že by jim mohl pomoci v roce 2014. Může to ale být velmi špatnou volbou, pokud přijdou o 7. místo mezi konstruktéry ve prospěch Sauberu, který i dnes vypadal velmi silně.

Samozřejmě nevíme, zda tyto dva problémy měly spojitost, ale zdá se, že jde o  shodu okolností. Není to dobrou vizitkou vývojářů mít takové velké problémy s brzdami dvakrát.  Jsou tam samozřejmě další možné příčiny, obvykle to začíná u hlavních brzdových válců.

Používá Marussia novátorské zařízení pro kontrolu světlé výšky na zádi, aby dostali vůz níže na rovinkách, tj. pro míru poklesu? Jejich vozy byly zahlédnuty při určitých příležitostech v Suzuce při jízdě celkem nízko.

Současné přední pneumatiky vedly k problémům u některých týmů, které ztratili více po přechodu na loňské konstrukce. Zdá se, že jsou slabší a musí dělat větší kompromisy v nastavení v závislosti na dostupné síle svého předního křídla.

Force India v tomto ohledu nevypadá tak dobře vyvinutá, což může být výsledkem práce s 50% modelem v aerodynamickém tunelu, menším Reynoldsovým číslem, s nímž musí testovat a obtížemi, které mají při testování situací vě prudších zatáčkách.

 

English

Dominic Harlow's points:

The wind has clearly been playing a part as usual in Japan at this time of the year. The problems STR have been having with brakes are interesting, first a double retirement in Korea which cost them vital Constructor's points and then today's problem with VER.

It might be they are trying some kind of more complex brake balance system based around Vehicle Dynamic principles and perhaps they are thinking it could help them in 2014. Could be a very bad choice if they loose P7 in the constructors Championship to Sauber who again looked strong today.

Of course we don't know the two issues were related but it seems a coincidence and it's not good engineering to have major brake problems twice like that. There are other possible reasons of course, master cylinders are the other obvious place to start.

Are Marussia using a novel rear ride height control device to lower the car on the straights? I.e. Falling rate. Their cars seen running quite low occasionally at Suzuka.

Current front tyres have lead to some of the issues for the teams who have lost more since the switch from '13 to '12 constructions. They seem to be weaker and mean setup compromises depending on the available power of the front wing.

Force India does not look so well developed in this respect which could be a result of their 50% scale WT, the low reynolds number that they must test at and the difficulty they have representing high yaw and steer situations.