Anderson o "zázračném mapování motoru," velkém pokroku Sauberu a chybách Mercedesu

Ferrari opět nedokázalo zvládnout vývoj během sezony"Naděje Fernanda Alonsa na zisk svého třetího titulu se po Koreji definitivně rozplynuly, Španěl byl až 6. Jezdec Ferrari má sice stále matematickou šanci, ale reálně je po všem a Vettel získá svůj 4. titul v řadě za sebou. Němec může vyhrát už v Japonsku tento víkend, ale pravděpodobně se mu to povede až v Indii nebo Abu Dhabi.

Ferrari v Koreji neodjelo dobrý závod. Pokud by si chtěli ještě uchovat alespoň nějakou šanci, tak museli vyhrát nebo alespoň porazit Vettela. Jenže jejich auto nebylo dost rychlé a Alonso se zdá, že si s ním nerozumí. Během víkendu byl venku tolikrát, že to pro něj není obvyklé. Zdál se mi otrávený danou situací.

V posledních měsících Ferrari přišlo o svoji rychlost. I přesto však doposud v závodech bývali rychlejší než v kvalifikacích. Ale v Koreji tomu tak nebylo. Ferrari potřebovalo, aby po letní přestávce dokázali auto zrychlit. Jenže už po tři roky (od roku 2011) bojují s tím, že v průběhu sezony nedokáží udržet vývojovou rychlost tak, aby mohli bojovat o šampionát.

V roce 2012 snad zvládli učinit během sezony jisté pokroky, jenže nezapomínejte, že to začínali s tak špatným autem, že k pokrokům měli dostatek prostoru. Za ty poslední tři roky můžeme říci, že bylo Ferrari v této otázce jen průměrné. A to není moc dobrá vizitka s příchodem nových pravidel, která znamenají, že tým bude muset navrhnout kompletně nový vůz.

Ferrari opět (stejně jako v letech 2011 a 2012), už potřetí za sebou, nezvládlo vývoj během sezony

Obavy o budoucnost italské stájePříští rok nás čekají významné změny v ohledu designu vozu. A pokud ani po pěti letech za více méně stálých pravidel nevíte, co se s vaším vozem děje, tak zřejmě nebudete mít ponětí ani s novými pravidly. Ferrari přiznává, že zaostává v oblasti využití horkých vyfukových plynů, ve které je nejlepší Red Bull. Ti zvládají použít horké výfukové plyny v zadní části auta přesně v těch oblastech, kde potřebují.

Spousta dalších týmů - včetně Ferrari - ale plyny od výfuku jen vede kanálem, jenže to není dobré, protože ty [plyny] se rozptýlí v proudu vzduchu. Je opravdu těžké je dostat na správné místo. Výsledky z Koreje nejsou náhodné. Lotus, Red Bull a Sauber porazily všechny ostatní týmy a právě tyto tři týmy dokáží jako jediní správně vytvořit zadní karosérii, aby zvládly proud horkých plynů.

Tento efekt už v příštím roce nebude hrát takovou roli, protože koncovky výfuků musí ústit výše v centrální části vozu. Ale fakt, že týmy jako Ferrari, McLaren nebo Mercedes neokopírovaly řešení Red Bullu, naznačuje, že je v jejich modelování fungování auta něco špatně. Týmy se rozhodují na základě dat. Jenže tyto týmy očividně nemají správná data, a to je problém, na který se musí zaměřit.

Přínosy správného designuKorea byla krásným příkladem, jak design zohledňující výfukové plyny funguje. Před závodem se spekulovalo tom, zda-li Red Bull nepoužívá kontrolu trakce, protože jejich trakční schopnosti byly v Singapuru tak dobré. Jenže zároveň dobrá trakce dovolila Nico Hülkenbergovi zůstat před Alonsem a Hamiltonem v závěru závodu.

Dobrou trakci měl Němec v Sauberu proto, že jeho tým dokáže správně vést výfukové plyny, které zvyšují přítlak v zatáčkách a auto má tudíž větší grip. Sauber používá motor Ferrari, zatímco Lotus a Red Bull motor Renaultu. Takže je zřejmé, že něco jako 'zázračné mapování motoru' Renault neexistuje.

Sauber ve Spa vyjel s novou kapotáží zadní části, to mu hodně pomohlo

Sauber zkraje roku bojoval se stabilitou zádě na výjezdu ze zatáček. Jenže od té doby, co představili nový design zadní části auta (VC Belgie), tak se problém vyřešil a tým hodně zrychlil. Takže je zřejmé, proč jsou teď tak rychlí. Nový design zadní části karoserie umožňoval Hülkenbergovi dříve zmáčknout plynový pedál a také dobrou trakci na výjezdu ze zatáčky číslo 1. I s využitím DRS neměli Alonso a Hamilton šanci se k němu před zatáčkou číslo 3 dostat dost blízko.

Váhový problémHülkenberg odjel v Koreji fantastický závod. Už kvalifikace se týmu povedla, i kolega Esteban Gutierrez se dostal do TOP10. Nicovi se povedl start a během prvního kola se dostal na pátou pozici, kterou si dokázal udržet. To se mi na Hülkenbergovi líbí, když se dostane do pozice, kde bojuje o hodně bodů, tak se dokáže vyrovnat těm nejlepším.

Ale k dalším týmům, McLaren patří k těm, kteří jej jako svého jezdce pro příští sezonu odmítly, protože váží hodně kilogramů. Problém je ve vyšší váze pohonných jednotek s turbem pro příští rok. Týmy mají problémy se dostat na minimální hmotnost. Těžší jezdci mají tudíž nevýhodu.

Na jednu stranu je to pro Hülkenberga možná dobře, protože posledním místem, kde by chtěl v příštím roce jezdit, s ohledem na současné výkony, je McLaren. Ale na druhou stranu je to směšné. Jasně, váha navíc je určitým handicapem, ale na druhou stranu, než se dostal vysoký a těžký jezdec do F1, tak musel projít velkým množstvím kategorií, ve kterých hraje vyšší váha daleko větší roli. Například motokárové závody nebo Formule 3.

To tedy znamená, že je jeho talent větší, než má menší jezdec zajíždějící jeho časy. Nakonec si myslím, že Hülkenberg pro příští rok zamíří do Lotusu a také si to přeji. Ale pokud by z nějakých důvodů místo nesehnal, tak by to bylo nesmyslné, protože při cestě do F1 prokázal, že talent má. Pokud navíc máme taková pravidla, tak bychom je měli okamžitě změnit.

Hülkenberg má talent a Anderson by ho do svého týmu bez váhání bral

Pokud bych byl já v týmu, který vybírá mezi pomalejším malým jezdcem a nebo rychlejším vyšším jezdcem, tak bych obratem ruky bral toho druhého. Navíc z technického hlediska se tomu [angažování těžšího pilota] dá pomoci buď tak či onak. Ale pomalého jezdce rychlejším neuděláte.

Mercedes ve spirále?Korea nebyla pro Mercedes moc dobrým závodem a to mě mrzí. Ross Brawn tento tým vede a už má zkušenosti z pit wall z několika týmů, kde činil zpravidla velmi dobrá rozhodnutí. Ale v Koreji tomu tak nebylo. Hamiltona nechali na opotřebených pneumatikách jezdit až moc dlouho. Důvod pro to byl jednoduchý.

Pokud by ho zavolali brzy, znamenalo by to přechod na třízastávkovou strategii. Ta vycházela v propočtech týmů jako pomalejší varianta. Jenže také měli vědět, že šance vyjetí safety caru je vysoká a proto neměli váhat. Ale ještě než safety car opravdu vyjel, tak si většina týmů stejně uvědomila, že pneumatiky nevydrží tak dlouho, jak očekávaly. Jako příklad si můžeme uvést Sauber, ti zavolali Hülkenberga v kole 26, tedy o 3 kola dříve než Mercedes Hamiltona.

To znamená, že Hamilton by byl býval na stejné lodi jako Hülkenberg a to navíc před jeho problémy s pneumatikami měl před Sauberem pohodlný náskok. Celkem jistě stálo toto rozhodnutí Hamiltona třetí místo. Na Räikkönena měl v té době dostatečný náskok.

Hamiltona měli zavolat v době, kdy to bylo zapotřebí. Tedy v kole 28. Setrváním na trati přišel o 12 vteřin. Navíc pak, když Nico předjížděl Lewise, tak mu prasklo přední křídlo a to znamenalo, že Lewis musel na trati vydržet ještě o kolo déle. V té době panovala u Mercedesu panika.

Lewis ztratil závod kvůli chybnému rozhodnutí stratégů Mercedesů, kteří mu nevěřili

Místo toho, aby už konečně mohl Lewis zajet do boxů, tým se musel prvně postarat o Nica, čímž Lewis ztratil další 2 vteřiny. Kdyby postupovali tak že, že by Hamiltona zavolali, když začal mít problémy, tak v době problémů s křídlem už mohl být odbavený. Mercedes udělal hodně špatných rozhodnutí založených na tom, že neuposlechli jezdce, který jim problémy hlasil.

Hodně lidí si ztěžuje na převahu týmu Red Bull. Já na to ale říkám, co brání ostatním v tom, aby pracovali stejně efektivně, jako Red Bull?"