Lewis Hamilton hovoří o odlišnosti vozu Mercedesu od McLarenu, s nímž byl zvyklý závodit, a o tom, proč na svého týmového kolegu Nica Rosberga ztrácí. Zatím se stále trápí s nastavením brzd, proto nemůže brzdit tak pozdě, jak by si přál.
"Je to tak od prvního závodu, dokonce v zimním testování jsem se trápil. Nastavení na mém voze týkající se brzdových válců a volantu je velmi odlišné od toho, co jsem měl dříve," cituje jezdce Mercedesu ESPN.
Byl jsem velmi spokojený poté, co jsem tam [v McLarenu] strávil léta a zvykl jsem si mít pořád to stejné. To pro mě letos bylo trochu slabinou v prvních několika závodech a obzvlášť v posledních třech jsem byl slabý. Tento byl pro mě zatím nejtěžší," vrací se Brit k Monaku.
U McLarenu preferoval brzdové kotouče společnosti Carbone Industrie spíše než Brembo. Bremba poskytují více zpětné vazby skrz pedál, čímž umožňují snadnější modulaci. Lewis však u McLarenu přišel na to, že se správnou velikosti a designem hlavního brzdového válce může získat potřebnou modulací společně s vyšším brzdným výkonem kotoučů Carbone Industrie.
S touto kombinací se u Mercedesu trápí. Od počátku sezony se mu tým snaží poskytnout tuto zvláštní kombinaci pomocí úprav brzdových válců, zatím to však u něj nefunguje. Rosberg zůstává u standardní kombinace třmenů i kotoučů Brembo a je s nimi celkem spokojený.
Hamilton si u Mercedesu musí zvykat na nové věci, zejména na odlišný volant a brzdy(foto: Mercedes AMG F1 Team)
Výkonnější brzdy obvykle vytvářejí více tepla, protože fungují ve vyšším provozním rámci (na druhou stranu však rychleji degradují), což je patrné při srovnání Hamiltona s Rosbergem na většině okruhů. Teplo se totiž skrz ráfek kola přenáší do pneumatik a na tratích, kde piloty obecně více omezuje teplotní degradace předních pneumatik, se Hamilton potýká vyšší degradací než Rosberg.
V Monaku, kde každá chyba při brzdění končí nárazem do svodidel, se však Hamilton trápil s něčím jiným, než s nadměrným teplem: "Zkrátka jsem nedokázal v trénincích ani v kvalifikaci 'zapnout' pneumatiky. Stalo se mi to poprvé. Podařilo se mi to pouze jednou - ve druhém a ve třetím sektoru mého posledního kola v Q3."
V obou těchto sektorech byl rychlejší než Rosberg (viz analýza sektorů) byl rychlejší, nestihl v nich však dohnat deficit vzniklý nezahřátými pneumatikami z toho prvního, kde Němec předvedl mimo jiné parádní průjezd Ste. Devote.
V Monaku si při brzdění Lewis moc nevěřil (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Dostatečně zahřát přední pneumatiky bylo v Monaku klíčové pro všechny jezdce. Pro Mercedes to obvykle nebývá problém a Rosberg se s tím vůbec netrápil. Proč se tedy Hamiltonův agresivnější styl při brzdění v Monte Carlu neprojevil i vyšším teplem?
Tentokrát při brzdění totiž agresivnější nebyl. "Scházela mi důvěra v pozdní brzdění. Opravdu to nemá nic společného s inženýry, je to o mě a o mých pocitech. Je to skutečně obtížné vysvětlit, zkrátka mi to celý víkend nešlo. Nejde o soustředění, ale o to, abyste se ve voze cítili pohodlně. Zde potřebujete 100% důvěru, kterou jsem v minulosti vždy míval. Ne však tento víkend."
Pokud nebrzdíte agresivně, pak se brzdy moc nezahřívají a teplo se nedostává ani do pneumatik. Ty pak neposkytují přilnavost a vy nemůžete pozdě brzdit. Začarovaný kruh. Zahřejte však pneumatiky a zlepší se i brzdění, brzdy jsou teplejší atd. Jde o to, aby brzdy generovaly teplo, které by pomohlo pneumatikám dostat se a udržet se v provozním rámci.
V Monaku šlo pro Lewise ale o specifický problém, který vznikl z jeho specifických požadavků na brzdy a jejich vnímání. Na jiných okruzích se to projevovalo letos jinak, výsledek je však stejný: není tak rychlý, jak by byl, pokud by si při brzdění plně věřil.
Rosberga překonával v nestandardních podmínkách, kdy bylo třeba trochu improvizovat - například při kvalifikaci v Melbourne či v Sepangu. Za stabilnějších podmínek ale Nico dostává z letošního Mercedesu F1 W04 více. Dá se však předpokládat, že se to bude postupně otáčet.
Mercedes se Hamiltonovi snaží pomoci, vyladění brzd k jeho spokojenosti ale ještě chvíli potrvá (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Podle šéfa týmu Rosse Brawna to ale chvíli ještě potrvá: "Myslím si, že jde o velmi spletitou záležitost - o způsob, jakým pilot komunikuje a jak chápete to, co chce s autem dosáhnout a jak jej vyladit, aby vyhovovalo jeho potřebám. Máme u Lewise velmi dobrou skupinu zkušených lidí, která pracuje na tom, aby měl přesně to, co hledá.
To se může lišit od toho, co potřebuje a vyhledává Nico, i když jsou si dost blízko, pokud jde o auta, bude to však nějakou dobu trvat. Nico je u týmu čtyři či pět let a přesně ví, která tlačítka mačkat v rámci týmu, a Lewis své poznání toho rozvíjí - za kým musí jít, pokud chce rozebírat určitá hlediska vozu.
To zkrátka chvíli trvá. Lewis má navíc v Nicovi velmi tvrdého a talentovaného soupeře. Chceme, aby jezdci byli co nejvyrovnanější, aby jeden na druhého mohli tlačit. Nechci zde vidět pilota, který by řekl, že je celkem spokojený s tím, že je druhý. Chci, aby oba piloti - pokud nejsou na čele - říkali, že se musí zlepšit a nalézt způsoby, jak z balíku, z auta a z lidí dostávat více," vysvětluje Brawn.
A samotný Rosberg svého týmového kolegu vnímá jako silného soupeře, byť jej teď v kvalifikacích třikrát po sobě porazil a srovnal skóre na 3:3. "Abyste porazili Lewise, musíte mít vše perfektní. Pokud to nemáte, neporazíte ho," dodává Nico.
Lando Norris uvedl, že souboje s Lewisem Hamiltonem patří mezi jeho největší výzvy ve Formuli 1. Tyto duely vnímá nejen jako motivaci, ale i jako ukazatel svého růstu a pokroku jako závodníka.
Aston Martin míří do sezóny 2026 s ambicí výrazně posunout své výkony díky novým pravidlům F1. I přes velké investice včetně Adriana Neweyho, Hondy a moderních zázemí zůstává otázkou, zda se potenciál promění ve výsledky.
Budoucnost jezdeckého trhu ve Formuli 1 visí na jediném jménu, a tím je Lewis Hamilton. Podle Dana Fallowse jeho rozhodnutí o pokračování kariéry určí, kdo zůstane, kdo odejde a jak se letos přeskupí celé vedení týmů.
První oficiální testy vozů pro sezonu F1 2026 se uskuteční koncem tohoto měsíce v Barceloně. Týmy zde poprvé prověří nové vozy podle letošních technických předpisů a naznačí možné favority nadcházející sezony.
Philippe Bianchi potvrdil, že motokára jeho zesnulého syna Julese byla nalezena, po tom co bylo z jejich domu odcizeno celkem devět motokár.
Max Verstappen prohlásil, že by se nikdy nepodřídil týmovým pokynům McLarenu tak, jak to v roce 2025 udělal Oscar Piastri. Jeho slova znovu otevírají debatu o roli týmových příkazů a rozdílných jezdeckých mentalitách ve Formuli 1.
Cadillac vstupuje do testů Formule 1 v Barceloně s ambicí zaujmout a udělat výrazný dojem svým novým designem. Tým se soustředí nejen na výkon, ale i na vizuální stránku, která má signalizovat jeho vážné ambice v šampionátu.
Alpine se po vzájemné dohodě rozloučí s Jackem Doohanem, který nebude součástí týmu od sezóny 2026. Končí tak kapitola jezdce vychovaného akademií Alpine a obě strany se otevírají novým směrům do budoucna.
Stefano Domenicali, prezident Formule 1 a bývalý šéf Ferrari, vyzývá tým, aby do sezóny 2026 vstoupil s pozitivní energií a jasným plánem. Podle něj je nyní pro Ferrari klíčové připravit se na nadcházející výzvy a neztratit motivaci.
Romain Grosjean se znovu setkal s helmou, která mu v roce 2020 při děsivé nehodě v Bahrajnu zachránila život. Tento moment je silnou připomínkou toho, jak zásadní roli hraje moderní bezpečnost ve Formuli 1.
George Russell se netají úlevou nad tím, že se Formule 1 posunula dál od éry výrazného ground effectu. Při zpětném ohlédnutí připomněl, jak extrémní fyzickou zátěž tehdejší monoposty představovaly, a popsal období, kdy se spolu s Lewisem Hamiltonem snažili na vlastní kůži upozornit na limity, na které je technická koncepce vozů dostávala.
Lando Norris se v novém vlogu vrací k týdnu, který mu přinesl titul mistra světa Formule 1. V emotivním ohlédnutí popisuje závěrečné okamžiky rozhodujícího závod.