CFD a aerodynamický tunel: Jaký poměr volí McLaren?

Neale uvedl, že obrovské úsilí během testování soustředili na sestavení přesných modelů pro simulace a vývoj v průběhu sezóny, kdy bude testování zakázáno. Pneumatiky se již dle sportovního ředitele Pirelli Paula Hemberyho po Barceloně měnit nebudou - pokud je o to týmy nepožádají.

"Toto je jediná příležitost, kterou máme, pro srovnání kvality našich modelů a předpokladů, které jsme měli během zimního období, s tím, co se aktuálně děje na dráze," říká generální ředitel McLarenu.

"Jaké výkony podávají vozy, co dělá aerodynamika, jak odpovídá práce na testovacích stolicích té na dráze? Můžeme se pak vrátit a sestavit ten model, následně jej využívat. Díky tomu využíváme zimní testy mnohem disciplinovaněji," pokračuje Neale.

Podle něj je to důležitější zvláště nyní, kdy více práce na vozech probíhá ve virtuálním prostředí. Dohoda o omezení zdrojů uzavřená mezi týmy limituje čas strávený v aerodynamickém tunelu a využívání CFD simulací. Nakolik jsou důležité pro McLaren?

"CFD je pro nás důležité, jsme však "závisláci" na aero-tunelech a nejsme ve fázi, že bychom se jich vzdávali. Věříme, že máme ten správný poměr hodin strávených v aero-tunelu a v CFD. Snažíme se to optimalizovat, abychom během každé hodiny strávené v aero-tunelu získali co největší množství přesných dat.

Chtěl bych říci, že poměr je 50:50 [čas strávený v tunelu:CFD] a ne 80:20. Je to blíže k 50:50. S CFD to myslíme vážně, ale nejsme zatím připraveni vzdát se tunelu."

Na voze McLarenu se během testů objevovala spousta měřicích přístrojů, z čehož někteří vyvozovali, že tým má problémy. "Myslím, že loni si někteří novináři s horší pověstí mysleli, že máme problém s našim autem kvůli množství senzorů. Jezdili jsme s autem, které vypadalo jako zemědělský stroj, mělo na sobě spoustu měřicího příslušenství," poznamenal na závěr s tím, že se nejedná o známku nedostatečného výkonu.