V článku se blíže zaměříme na nový Sauber C32, na snímcích si jej srovnáme s loňským monopostem C31 a podíváme se i na jeho obecné technické specifikace.
Šestý nejlepší tým úspěšné loňské sezóny představil své nové auto 2. února v továrně v Hinwilu. S jeho předchůdcem - vozem C31 - dokázal Sergio Pérez dojet dvakrát druhý a tým získal o 186 % více bodů než v sezóně 2011 (126 vs. 44).
Letos tým zcela obměnil svou jezdeckou sestavu - přišel Nico Hülkenberg a Esteban Gutiérrez a doufá, že loňské výsledky ještě vylepší. Opět chce stavět na svých silných stránkách - šetrnosti k pneumatikám, k čemuž přispěla zajímavá geometrie brzdových bubnů, a aerodynamické efektivitě. Přidat chce lepší práci s novými pneumatikami Pirelli v kvalifikacích a brzdný výkon.
Sauber je týmem, který disponuje možná druhým nejlepším aerodynamickým tunelem po Toyotě Motorsport. Obrovskou výhodou navíc je, že se nachází přímo u domovské továrny. Navíc mají velmi výkonný superpočítač pro CFD simulace.
Sauber C32 na dráze v Jerezu
Barevným provedením se C32 jasně liší od minulého auta - převažující bílá barva byla nahrazena tmavě šedou. Sauber podobně jako ostatní týmy nasadil při představení loňské přední křídlo s charakteristicky širším spodním vnějším okrajem před pneumatikami, který zkracuje celkové rozpětí spodního profilu. Bude sázet na jeho optimalizaci a další zvýšení efektivity.
Zcela jiný je nos. Schod na něm sice zůstal, ale jeho hrany plynule navazují na šasi. Díky tomu se vzduch nerozlévá po stranách a negativně neovlivňuje proudění po jeho bocích, ale putuje dále směrem k zádi.
Otvor v zadní části nosu směrem ke kokpitu
Za přechodem na šasi směrem na jezdce zeje z nosu otvor, který přispívá k uhlazení proudění po horní straně šasi, stejně jako minulý rok. Letos ho od Sauberu okopíroval také Red Bull. Je sympatické, jak efektivní a inovátorský dokáže být švýcarský tým se svým omezeným rozpočtem. Deflektory pod nosem, umístění kamer a brzdové kanálky byly při představení stejné jako loni.
Bočnice jsou podstatně užší, o cca 120 mm užší než povolují pravidla. Uvnitř musí být vše velmi dobře integrované s využitím každého milimetru prostoru. Proudění v této oblasti má velký vliv na všechno, co se děje na zádi. Užší bočnice znamenají menší odpor vzduchu, problémem by mohla být spíše než chlazení nižší akcelerace proudění směrem k zadní části. Tým však aerodynamické výhodnosti svého řešení velmi důvěřuje.
Propracované bočnicové panely se nacházejí dále od karoserie a nahoře spojeny s boční nárazovou strukturou šasi.
Vstupní otvory nejsou ve své spodní části konkávní jako loni, ale konvexní. Uspořádání chladičů je také úplně jiné a záď vozu je extrémně štíhlá. Sauber trochu překvapivě přešel ze svého Coanda řešení výfuků, které převzaly loni některé týmy (opět včetně Red Bullu) na polo-Coanda řešení, s nímž přišel jako první McLaren.
Pohled shora na zadní část vozu: všimněte si aerodynamického tvarování horních ramen zavěšení (zelená šipka) či infračervené kamery pro sledování teploty zadních pneumatik (modrá šipka)
Snažil se najít lepší konzistenci a kompromis v rozdílu mezi obecným přítlakem a přítlakem při sešlápnutém plynovém pedálu. Navíc si tím nechává otevřený větší prostor pro další vývoj v průběhu sezóny, což je ostatně dobře patrné z odnímatelného kusu karoserie s výfuky.
Horní ochranný oblouk se změnil, nyní spočívá pouze na dvou místo na čtyřech podpěrách, zřejmě kvůli úspoře hmotnosti. Po stranách airboxu je patrný odnímatelný panel (nápis Oerlikon), což odhaluje záměr otestovat a nasadit pasivní zařízení pro snížení přítlaku (DRD, nezávislé na DRS).
Zadní pull-rod zavěšení
Zadní pull-rod zavěšení bylo upraveno, jeho rozložení diktuje převodovka Ferrari. Hnací poloosa, spodní rameno zavěšení a spojovací tyč jsou zapouzdřeny společně v rámci křídlového profilu. Vpředu zůstalo push-rod zavěšení zřejmě s nejmenším úhlem mezi rameny ze všech týmů.
Difuzor nového Sauberu
Kanály v difuzoru se oproti loňsku nezměnily, nová je jeho horní část - křídlový profil ji lemuje po celé délce a zasahuje i do poloviny krajních oblouků.
Monopost C32 je celkově o 45 mm delší než předchůdce (o solidních 305 mm oproti dva roky starému C30).
Srovnání s loňským vozem C31
Srovnání letošního vozu C32 s loňským C31 zboku (pro zvětšení na snímky klikněte)
Izometrický pohled na loňský a letošní Sauber
Oba Saubery zepředu
Technické specifikace Sauberu C32
- šasi: monokok z uhlíkových vláken- zavěšení: horní a dolní závěsy, vnitřní pružiny a tlumiče ovládaný systémem push-rod vpředu, pull-rod vzadu (Sachs Race Engineering a Penske)- brzy: šestipístkové třmeny (Brembo), uhlíkové destičky a kotouče (Brembo)- převodovka: sedmi-rychlostní rychlořadící karbonová převodovka Ferrari, podélně usazená, spojka z uhlíkových vláken- elektronika šasi: MES- volant: tým Sauber F1 Team- pneumatiky: Pirelli- kola: OZ
Rozměry- délka: 5 240 mm (o 45 mm delší než C31)- šířka: 1 800 mm- výška: 1 000 mm- rozchod předních kol: 1 495 mm- rozchod zadních kol: 1 410 mm- hmotnost: 642 kg (včetně pilota, bez paliva)
Motor- Ferrari 056- typ: atmosférický V8, 90° úhel sevření válců- blok motoru: hliníkový odlitek- ventily: 32, pneumatické- objem: 2 398 cm3- vrtání: 98 mm- hmotnost: přes 95 kg- elektronické zapalování a vstřik
KERS: Ferrari
Video: Hlavní designér Matt Morris o novém Sauberu C32
© Foto, video: Sauber Motorsport AG
Valtteri Bottas po odstoupení v Rakousku se Sergiem Pérezem kritizoval vážné problémy s brzdami u Cadillacu. Oba vypadli kvůli požárům už v úvodu závodu. Bottas vyzval k oběti části aerodynamiky ve prospěch chlazení brzd, jinak tým podle něj nebude dokončovat závody.
Esteban Ocon po dalším těžkém víkendu v Rakousku kritizoval Haas, který přirovnal k „silničnímu autu“. Skončil 16., dvakrát byl předjet o kolo a tým znovu nebodoval. Ocon mluví o přehřívání pneumatik a velké ztrátě výkonu.
George Russell vyhrál v Rakousku poprvé od Austrálie a ukázal jeden z nejlepších výkonů kariéry. Snížil ztrátu na Antonelliho o 10 bodů. Toto Wolff ale varuje, že klíčová je konzistence a soustředění na jízdu.
Spekulace o budoucnosti Maxe Verstappena v Red Bullu sílí. Jeho manažer Raymond Vermeulen popřel jednání s McLarenem, ale připustil, že klíčové budou příští týdny. O setrvání rozhodne hlavně to, zda Red Bull dokáže dodat vůz schopný pravidelně bojovat o vítězství.
Kimi Antonelli skončil třetí v Rakousku, ale úvod závodu poznamenaly chyby a výlety mimo trať, po kterých se propadl až na páté místo. Postupně zrychlil a silným závěrem se vrátil na pódium za Russella a Verstappena. Přiznal nervozitu i chyby v úvodu závodu.
Max Verstappen po GP Rakouska přiznal, že ho technický problém na Red Bullu RB22 připravil o šanci bojovat o vítězství s Georgem Russellem. I přes zlepšení vozu ho ve druhé části závodu omezily potíže se zadní nápravou, přesto ocenil návrat Red Bullu do boje o výhru.
Charles Leclerc po Velké ceně Rakouska odmítl tvrzení, že by se výkonnostně přiblížil Lewisovi Hamiltonovi. Po náročném víkendu, který zakončil až na osmém místě, přiznal, že stále nemá jasnou představu o ideálním nastavení vozu Ferrari SF-26. Ferrari se v horkých podmínkách trápilo s pneumatikami, zatímco Hamilton dojel pátý.
George Russell ovládl Velkou cenu Rakouska a připsal si klíčové vítězství v boji o titul. Max Verstappen po dramatických soubojích s Lewisem Hamiltonem dojel druhý, třetí skončil Kimi Antonelli. Ferrari doplatilo na strategii i rychlé opotřebení pneumatik.
George Russell si po dramatické kvalifikaci na Velkou cenu Rakouska udržel pole position. FIA po přezkoumání telemetrie a dalších důkazů rozhodla, že při průjezdu úsekem se žlutými vlajkami neporušil pravidla. Brit tak definitivně odstartuje z první pozice.
Max Verstappen dal podle šéfa Red Bullu Laurenta Mekiese jasně najevo, že chce v týmu zůstat. Zároveň ale požaduje, aby Red Bull pravidelně zrychloval a posouval vývoj vozu dopředu.
George Russell ovládl třetí trénink na GP Rakouska a v závěru připravil Kimiho Antonelliho o třetí prvenství v řadě. Lewis Hamilton skončil třetí se ztrátou desetiny, ale po výjezdu z tratě Ferrari preventivně zkontrolovalo převodovku. Kvalifikace slibuje mimořádně vyrovnaný boj.
Kimi Antonelli ovládl oba páteční tréninky v Rakousku. Ve FP2 zajel nejrychlejší čas 1:07,014 a potvrdil silu Mercedesu. McLaren se po problémech v FP1 zvedl a obsadil zbytek top 3. Ostatní týmy řešily spolehlivost i nastavení v extrémně horkých podmínkách.