Technika F1: Symonds vysvětluje výhody dvojitého DRS Mercedesu

Můžeš vysvětlit, jak dvojité DRS Mercedesu vlastně funguje?Pat Symonds: Funguje tak, že v horní části bočnic zadního křídla odhalí dvojici kanálů pro vedení vzduchu, když je aktivováno standardní DRS. Tyto kanály jsou v bočnicích spojeny se spodním křídlem, poté jsou vedeny dvěma dlouhými potrubími do nosu. Vzduch poté z nosu směřuje pilíři do předního křídla, kde vychází ven výřezy v hlavním profilu tak, aby způsobil odtržení proudění vzduchu na předním křídle.

Vzduch urazí dlouhou cestu. Musí to trvat, než to začne fungovat, ne?PS: Je to dlouhá cesta s několika spoji a odbočkami, které musí být dobře utěsněné. Podtlak pod předním křídlem tomu však pomáhá. Je pravda, že dochází k drobnému, leč měřitelnému časovému zpoždění, než to začne fungovat - to však může být dokonce i výhodné.

Jek tedy dvojité DRS zvyšuje výkonnost?PS: Možný přínos vychází ze dvou oblastí. Zaprvé: když je aktivováno konvenční DRS, snižuje se přítlak i odpor. K tomu ale dochází pouze na zádi, takže je vůz aerodynamicky nevyvážený. Dvojité DRS ale sníží přítlak i vpředu, což pomáhá zachovat vyvážení vozu a pro pilotovi se vůz na výjezdu ze zatáček DRS snadněji ovládá, neztrácí nad ním kontrolu.

Po aktivaci DRS se odhalí vstupní otvory F-kanálu (1) vedoucího vzduch bočnicemi (2)po obou stranách do přední části monopostu

A co je tou druhou oblastí?PS: Když dojde k odtržení proudění na předním křídle, zvýší se vpředu světlá výška, protože auto není tlačeno dolů tak velkou přítlačnou silou. Přední světlá výška je dána přední částí vozů, které se můžou dotýkat země pouze při brzdění při vysokých rychlostech. Čím je auto níže, tím to je z hlediska výkonnosti lepší.

Pokud dochází k drobnému zpoždění, než dvojité DRS začne fungovat, pak také chvíli trvá, než přestane fungovat poté, co se klapka zadního křídla vrátí zpět do normální (zavřené) polohy. V této krátké chvíli auto vpředu při brzdění více klesne, ale na předním křídle je proudění stále odtržené - přítlak je tedy nižší a vůz je vpředu výše.

Znamená to tedy, že se vyhýbají tomu "nejhoršímu stavu" u přední světlé výšky, a s monopostem se mohou po celou dobu prohánět níže u země.

Jak jednoduché to je pro ostatní týmy okopírovat?PS: V zásadě by to bylo relativně snadné. Náročnost spočívá v nalezení trasy potrubí skrz monokokem, pokud se jim neudělalo místo v prvotní fázi návrhu. Možná ještě těží je zajistit, aby se proudění na předním křídle opět spojilo ve správný okamžik.

Pokračování kanálů vedoucích vzduch ze zadního křídla do předního

Ross Brawn to označil za "levnou technologii." Je to pravda?PS: Nedá se říct, že by fyzická implementace byla nějak obzvlášť složitá či drahá, ačkoliv výroba všech součástí pro ty kanály bude několik tisíc liber stát.

Upravené přední křídlo bude přesto drahá: nástroje vyjdou na 50 tisíc liber (kolem 1,6 mil. Kč) a každé křídlo 30 tisíc liber (950 tis. Kč) v závislosti na tom, jak moc se křídlo změní. Většina týmů však inovované křídlo v průběhu sezóny stejně představí.

Skutečné náklady tohoto druhu vývoje spočívají ve výzkumu a testování toho, zda to skutečně funguje. Vzpomeňte si, že Mercedes s tím na dráze experimentoval na konci minulé sezóny.