Bližší pohled na Mercedes W03 + technické specifikace (+ foto)

Mercedes posílený o nové inženýry v podobě technického ředitele Boba Bella (Renault), ředitelem vývoje Alda Costy (Ferrari) a technologickoho ředitele Geoffa Williase (HRT) prošel nárazovými testy FIA na první pokus.

Tým vedený Rossem Brawnem se rozhodl pro neobvyklý krok vzhledem ke svým zdrojům - poprvé se svým vozem vyjet až během druhých předsezónních testů (podobně jako kdysi s Brawnem BGP 001).

Důvodem byla změna v letošních pravidlech: monoposty před prvním vyjetím na dráhu musí absolvovat povinné crash testy FIA i homologaci. Nárazové testy byly loni povinné až před prvním závodem, homologace nebyla nutná vůbec.

V roce 2010 bylo možno vůz homologovat pouze před prvním závodem, letos mohou vůz přestavět a požádat FIA o novou homologaci kdykoliv v průběhu sezóny budou chtít. Kvůli nutnosti projít těmito procesy již před prvním testem, tedy o měsíc dříve než loni, se Mercedes rozhodl odložit představení nového auta ve snaze získat co nejvíce času pro jeho vývoj.

W03 se tento týden v Barceloně prokázal být rozhodně krokem vpřed proti monopostu z roku 2011. Mercedes zaujímá díra ve špičce nosu, která by mohla sloužit jako vstupní otvor pro pasivní F-kanál vedoucí dolů do předního křídla, kde má ve vyšších rychlostech pomáhat k odtržení proudění. Tým by proto mohl volit větší sklon klapek, aniž by za to na rovinkách musel platit vyšším odporem vzduchu.

Přední křídlo inspirované Red Bullem je jako jedno z mála u nově představených vozů nové. Došlo k protažení jeho pilířů  směrem dozadu pro lepší směrování vzduchu. Mercedes konečně přešel k tříprvkovému konceptu, který je nyní standardem. Mělo by jim to pomoci vyřešit problémy se separací proudění vzduchu, které mívali dříve, což vedlo k vyšší degradaci pneumatik a potížím konzistencí vyvážení.

Klapky jsou směrem k bočnicím zahnuté dolů, výřez kopíruje jejich tvar, což snižuje separaci právě v této oblasti. Směrem ke středu přibyla r klapka, s níž před dvěma roky přišel (v kulatější podobě) McLaren. Spodní profil je před ní zakulacený - díky tomu zde vzniká vír, který zlepšuje výkonnost spodní části podlahy.

Schod za nosem působí ještě hranatěji a díky zakulacenějšímu tvaru přední části nosu  dominantněji a ošklivěji než u konkurentů, subjektivně je tento monopost vpředu ze všech nejškaredší. Nic naplat, snaha dostat co nejvíce vzduchu dolů mezi kola vítězí na oku lahodícími křivkami.

Ačkoliv se poměrně malá délka vozu (4 800 mm) nezměnila, došlo ke zvětšení rozvoru, který týmu loni po adaptaci foukání nechal pouze své negativní stránky - kratší rozvor měl zamezit problémům se odtrháváním proudění (stalling) na konci zadní části vozu, což však později v pohodě vyřešily výfuky u podlahy a agresivní mapování motoru.

Tým měl také problém s vyšším těžištěm kvůli menšímu prostoru pro nádrž a chlazení - radiátory W02 byly netradičně ve dvou řadách nad sebou. Všechny tyto neduhy se snží v letošním návrhu odstranit.

Airbox se oproti loňsku moc nezměnil a pokračuje v tradici započaté vozem BGP 001 (kterou narušil pouze první vůz Mercedesu MGP W01 s rozděleným airboxem, podobně jako měl loni Team Lotus či Force India) - stále je posazený na dvou pilířích a má typický trojúhelníkový tvar se zaoblenými hranami, za ním se nacházejí vstupní otvory pro chlazení KERSu a převodovky.

Bočnice MGP W03 jsou vpředu hodně podseknuté, menší podseknutí si zachovávají po celém boku, a nezužují se v horní části směrem k zádi tak dramaticky, jako u Red Bullu, ale končí na krytu motoru. Otvory vpředu jsou větší, než je obvyklé, což je ale vzhledem k problémům Mercedesu s chlazením v úvodní části loňské sezóny celkem pochopitelné.

Mercedes jako všechny ostatní týmy s výjimkou Ferrari vpředu zůstal u zavěšení typu push-rod a vzadu má pull-rod s konvenčními dvojitými rameny závěru.

Výfuky jsou posunuty hodně dopředu, během testů již Mercedes představil úpravu, kdy pokryl zbytek bočnic keramickým teplotním stíněním. Na stříbrných bočnicích se sice objevovaly dobře patrné spáleniny, jak se tým snažil zajit k limitu chlazení, k vážnějším problémům to však zřejmě nevedlo: v úterý tým musel skončit dříve kvůli problému s hydraulikou, ve středu došlo k úniku oleje z převodovky.

Difuzor má menší centrální kanál, ale podstatně větší ten krajní. Gurneyho klapka lemuje celý horní obvod. Zajímavým prvkem je otvor pod zadní nárazovou strukturou, který je krmen otvory v kapotáži.

 

Srovnání s loňským vozem MGP W02

 

Technické specifikace

šasi- zformovaný kompozit uhlíkových vláken a voštinové struktury- zavěšení: závěsy a push-rodem vpředu / pull-rodem vzadu aktivované torzní pružiny a vahadla- tlumiče: Penske- kola: BBS, kovaný hořčík- pneumatiky: Pirelli- brzdy: třmeny Brembo, karbonové destičky a kotouče- řízení: posilovaná ozubnice s pastorkem- volant: konstrukce z uhlíkových vláken- elektronika: FIA standardizovaná ECU, FIA homologované elektronické a elektrické systémy

převodovka- sedmirychlostní jednotka, hlavní skříň odlitá z hliníku- volba rychlostí: sekvenční, poloautomatická, hydraulicky aktivovaná- spojka: uhlíková lamela

rozměry- celková délka: 4800 mm- celková výška: 950 mm- celková šířka: 1800 mm

motor- typ: Mercedes-Benz FO 108Z- objem: 2,4 l- počet válců: 8- max. otáčky: 18 000 (maximum dle předpisů FIA)- úhel sevření válců: 90- vrtání pístů: 98 mm (maximum dle předpisů FIA)- počet ventilů: 32- hmotnost: 95 kg (minimum povolené FIA)