Exkluzivní rozhovor se Samem Michaelem: Nejen o vývoji Williamsu FW33, motorech a vzhledu vozů pro rok 2012

English version (PDF)

Člověk s tak rozsáhlými zkušenostmi jako ty měl na stole určitě spousty nabídek. Proč ses rozhodl pro McLaren? Na novém místě se tam už nebudeš podílet na vývoji vozu.Sam Michael: Ano, měl jsem další možnosti včetně té, že bych pokračoval tradičně jako technický ředitel. K úspěchu ve Formuli 1 tým ale potřebuje hlubokou vnitřní sílu. Nyní na tom záleží mnohem více než na jednotlivci, je to více o silných skupinách.

McLaren má výborný tým inženýrů a to, že jsem se mohl stát součástí vyššího technického vedení týmu, bylo pro mě s přehledem tím nejdůležitějším v mé další kariéře. Chci vyhrát mistrovství světa a k tomu budu moci v McLarenu přispět.

Rubens Barrichello řekl, že jsi byl u Williamsu přetěžován. Tu práci, kterou jsi tam dělal, mají u McLarenu na starosti přinejmenším tři lidé. Čím si trávil nejvíce času - s tužkou na papíře podobně jako Adrian Newey, který odmítá práci v CADu?SM: Je pravdou, že McLaren má díky Paddym Loweovi, Timu Gossovi a Neilu Oatleymu silnou skupinu inženýrů, takže je efektivnější.

Všechny týmy v těchto dnech pracují v CADu, včetně Red Bullu, ale je také pravda, že Adrian stále používá kreslící prkno. Jenže je zatraceně dobrý! Je jediným člověkem, který dokáže sám vést celý tým. To,  že dokázal dostat vlastní rukou Red Bull na špici, je působivé!

Originální zavěšení Williamsu FW33 (foto: AT&T Williams]

Obdivovali jsme záď vozu FW33 - zajímavě řešené zavěšení, nízko posazená převodovka, úhel hnacích poloos (o nichž jsem si nemyslel, že budou nakonec tak spolehlivé, mám-li být upřímný). Očekáváš, že to týmy pro příští rok okopírují? Proč se nedostavily výsledky? V předsezónních testech jste vypadali dost konkurenceschopně. Může za to menší efektivita při využívání horkých výfukových plynů?SM: Nízko posazená převodovka a extrémní úhly hnacích poloos jsou určitě stěžejní, když tlačíte vývoj tímto směrem. Očekávám, že některé prvky z toho uvidíme na vozech v roce 2012 bez ohledu na to, že to nezpůsobilo takový rozdíl ve výkonnosti, aby měl letos Williams silné auto.

Při návrhu nám šlo o to, aby co nejefektivněji pracovalo spodní zadní křídlo. Neměli jsme s tím vůbec žádné větší problémy, ani s pevností či se spolehlivostí kloubů hnacích poloos. Je také pravdou, že dosažení toho velmi zatížilo návrháře Williamsu, možná až příliš.

Co se týče foukání z výfuků, ano: nevyvíjeli jsme to dostatečným způsobem ani dostatečně rychle, takže jsme po celý rok soupeře stále jen stahovali.

Na co jste se tedy letos hlavně soustředili při vývoji FW33? A hráli jste si také se sklonem vozu podobně jako Ferrari ve snaze okopírovat Red Bull?SM: Na přední křídlo a na difuzor. Ano, hodně jsme se věnovali zkoušení různých sklonů, které záleží na vaší filozofii vývoje difuzoru a také na tom, jakou jste navrhli zátěž předního křídla.

Přední křídlo bylo letos společně s difuzorem hlavním předmětem zájmu vývojového oddělení(foto: AT&T Williams)

Christian Horner a Helmut Marko si občas stěžují na výkonnostní deficit svého osmiválce Renault a požadují povolení pro dorovnání výkonu. Jak to vnímáš - je Renault V8 slabší než Mercedes? Je Cosworth slabší než Renault v oblasti výkonu? Jaké jsou rozdíly v počtu koňských sil a ve spotřebě? Mohou ostatní faktory (ovladatelnost, zabudovatelnost, rozložení hmotnosti, spotřeba) vyvážit nedostatek výkonu?SM: Nějakou dobu už jsem neslyšel komentáře týkající se vyrovnání výkonu. Pokud se podíváte na výsledky ze Spa a z Monzy, kde na výkonu opravdu záleží, bylo by to sotva ospravedlnitelné. Všechny motory jsou sice trochu odlišné, ale jejich vliv na časy na kolo není velký. Už dlouho jsou spotřeba, hmotnost a dobrá ovladatelnost důležitými faktory, takže ano, mohou mít vliv.

Uvidíme příští rok škaredší auta? Moc se toho kromě výfuků nemění, ale podle některých pověstí by nosy příští rok měly být níže a vozy by mohly vypadat jako HRT F111.SM: No, stále se s tím dá něco udělat, aby to vypadalo celkem dobře, ale problém s nosy pramení z toho, že šasi může dosahovat výšky 625 mm a nos jenom 550 mm. Vychází to od FIA, která nechce, aby nárazová struktura (nos) sahala nad kokpit do výšky přesahující 550 mm před pilotem, aby se omezilo riziko jeho zranění. Původně mělo být celé šasi sníženo na 550 mm, ale týmy chtěly zachovat možnost přenést šasi z roku 2011 do roku 2012, takže Technická pracovní skupina (TWG) navrhla řešení a to bylo schváleno.

Znají týmy už znění pravidel pro rok 2012 týkajících se posledních 10 cm výfuků? Mohou být víry nějak využity k napodobení efektu foukání z výfuků?Ano, pozice výfuků a pravidla pro rok 2012 už jsou dána. Víry jsou již využívány k vylepšování výkonnosti difuzoru, ale nezvyšují energii jako systémy foukání z výfuků.

Odvážný design zadní části FW33 měl za cíl co nejefektivnější fungování spodního zadního křídla(foto: AT&T Williams)

Navštívil jsi už někdy Českou republiku?SM: Ano byl jsem v roce 2009 v Praze. Je to krásné město, prožil jsem tam příjemné chvíle a mám tam nějaké kamarády.

Máš účet na Twitteru?SM: Ne, ani na Twitteru ani na Facebooku.

Same, díky moc za rozhovor!