Proč stále dochází k odchylkám ve formě týmů, když mají tak pokročilé simulátory?

Výkyvy jako na houpačce - i v rámci závodního víkenduV současné Formuli 1 se nikdo netají tím, že je těžké u jejich auta trefit ideální nastavení, s nímž podává tu nejlepší výkonnost. Například v prvních trénincích sezóny v Melbourne to vypadalo na jasné pokračování nadvlády Mercedesu. Ferrari si stěžovali na špatné vyvážení, přitom v testech na tom bylo dobře. V sobotu ale italská stáj ztrácela už jen čtvrt sekundy a v neděli si Sebastian Vettel dojel pro vítězství.

Hned v dalším závodě v Číně se trápil Mercedes a před kvalifikací vypadalo Ferrari dominantně, vyhrál ale Hamilton. Situace se pak v dalších podnicích vyvíjela pro Ferrari dobře - jejich auto fungovalo za širšího rozpětí provozních podmínek, zatímco Stříbrné šípy se trápily s nastavením a Lewis Hamilton v šampionátu ztrácel. Po Monaku bylo jasné, že jim ujíždí vlak - v Brackley se začalo pracovat na tři směny, aby své potíže vyřešili.

A jak se z posledních čtyř závodů zdá, tak se jim to povedlo. Dokážou rychle zahřívat pneumatiky, pilotům se auto lépe ovládá a díky svému motoru (v Silverstone nasadili letošní specifikaci 2.1) a jeho výkonnostním módům pro kvalifikaci jsou nyní mimo dosah Ferrari.

Proč ale dochází v průběhu sezóny k takovým odchylkám. V minulých sezónách jsme si zvykli na určitou míru předvídatelnosti, nyní často slýcháváme stížnosti na to, že se týmu nepovedlo o víkendu najít to správné nastavení. Pro mnohé to může vypadat zvláštně vzhledem k tomu, jaké množství pokročilých simulací mají k dispozici. Pokud by to bylo dáno klasickými parametry zavěšení, jako jsou tlumiče, pružiny, stabilizátory nápravy či světlá výška, pak by to bylo opravdu divné.

Na čem záleží ideální nastavení současných vozů F1?"Z toho ale moderní nastavení F1 opravdu nepramení," vysvětluje bývalý technický ředitel Williamsu Pat Symonds. "Je pravda, že tyto parametry mohou jezdci dát určitý komfort a pomoci jeho schopnosti dostat z vozu maximum, v extrémech mu ale neposkytnou tu míru přilnavosti, kterou potřebuje pro dosažení konkurenceschopných časů na kolo."

Na čem tedy dnes nejvíce záleží, když týmy hledají "dokonalé okno" či "sladké místo," jak slýcháváme v prohlášeních - tedy to ideální nastavení? "Vychází to ze dvou odlišných oblastí - z aerodynamiky a z teploty pneumatik," odpovídá Symonds.

"To druhé je stále tím svatým grálem. Nová generace pneumatik Pirelli dosáhla cílů, jež pro ni byly stanoveny. Všechny směsi ale zásadně spoléhají na to, že budou v ideálním teplotním provozním rámci. A potřebné hodnoty pro novou generaci pneumatik se od těch loňských jemně liší," odhaluje bývalý technický ředitel Williamsu, jenž nyní působí jako televizní komentátor britské televize Sky Sports.

"Jelikož týmy nemohou testovat pneumatiky přímo, potřebují si vybudovat sbírku empirických dokladů, aby se mohly dostat k těm jemným rozdílům v datech," pokračuje Symonds.

Ferrari bylo v pochopení pneumatik nejdále, Mercedes se zlepšilAž do posledního závodu se zdálo, že Ferrari je v tomto lepší než jeho soupeři. Je celkem možné, že jde o odměnu za úsilí, které v této oblasti vynakládali při testování s Pirelli minulý rok.

Mercedes se trápil s pochopením směsice odlišných pneumatik, teplot dráhy a vlastností asfaltu. V posledním období tomu ale věnoval hodně úsilí, do Silverstone nepřivezl žádné nové díly (krom motoru, který však je podle Andyho Cowella "velmi podobný předchozí specifikaci"), zaměřil se na práci s pneumatikami a Scuderii jasně předčil v oblasti, která byla doposud její výhodou.

Stále však nemá zaručeno, že odteď bude vítězit - sezóna je teprve v polovině a Ferrari bude dělat všechno možné, aby našlo odpověď a udrželo svého jezdce ve vedení. Pokud by se to inženýrům v Maranellu podařilo, bylo by to jen plus pro nás - mohli bychom až do konce roku s potěšením sledovat napínavou, jejíž rozuzlení by v ideálním případě přišlo až v posledním závodě.