Indianapolis je skutečnou výzvou pro inženýry

Symonds nazývá americký okruh schizofrenním, stejně jako například brazilský Interlagos. „V Indy se jede 23 sekund pod plným plynem, to je nejdéle ze všech okruhů. Na straně druhé jsou uvnitř okruhu nejpomalejší zatáčky ze všech tratí.“

Pro jedno je potřeba co nejvyšší rychlosti a pro druhé naopak co největší přítlak. Rozhodujícím je, jaké nastavení křídel zvolit. Snadné by bylo zjistit při tom kterém nastavení výsledný čas, a tuto variantu zvolit. „Bohužel tak až zase tak snadné to rozhodně není.“

Je potřeba vzít kompromis, neboť při ideálním čase by byl vůz na klopené zatáčce a cílové rovince příliš pomalý a soupeři by ho snadno předjeli. Naopak při obrácené situaci by jejich pilota mohli snadno překonat v technické pasáži. „Co je však zajímavé je to, že při rozumném kompromisu se čas na kolo jen velmi málo mění bez ohledu na nastavení křídel.“

Symonds proto říká, že zde je enormně důležité sledovat soupeře a jejich časy v daných sektorech. „Pokud jsou naši přímí soupeři o 15 km/h rychlejší, musíme změnit naše nastavení. Jedinečnou vlastností Indy je to, že při nárůstu maximální rychlosti o 15 km/h ztratíte jen jednu desetinu vteřiny výsledného času, a to je relativně málo při tak velkém zisku na top speed.“

Své v obtížném rébusu sehrává i pravidlo o výdrži motoru, neboť piloti jezdí až do kvalifikace s menšími otáčkami a výkonem, než je limit hnacího agregátu. „To znamená, že údaje během volných tréninků mohou být nepřesnými.“ Symonds vysvětluje, že pak musí přijít na řadu simulace pomocí počítačů a získaná data z minulých závodů.

Indianapolis tak není jen velkou výzvou pro samotné piloty, ale také pro stratégy stájí a inženýry, neboť s nevhodně zvoleným nastavením budou možnosti jejich jezdce značně omezeny...