Formule 1 ohromuje mnoho fanoušků po celém světě. Určitě víte, že závodní vozy formule 1 jsou vrcholem technického pokroku v oblasti motorismu. Závodní stáje utrácí nemalé částky za vývoj svých monopostů, aby byly konkurenceschopné. Přemýšlel někdy někdo nad tím, jak ovlivňuje testování těchto vysoce pokročilých technologií běžný motorismus. Člověk je až překvapen když zjistí, kolik běžně používaných věcí má prvopočátek v motorsportu.
V tuto chvíli působí ve Formuli 1 sedm automobilových značek, které mají buď vlastní stáje a nebo jsou dodavateli motorů. Najdeme zde tak například Aston Martin, Renault, McLaren, Mercedes, Alfa Romeo a Ferrari. Jedním z nejlepších propojení mezi vývojem formule a sériovými vozy oplývá Mercedes a zejména Ferrari, které se přímo specializuje na supersporty.
Musíme ale také brát do úvahy, že když je vyvinuta nějaká technologie, která by byla použitelná v silničních vozech, nemusí její vysoké náklady komerční využití umožnit. Mnoho vynálezů se tak nedostane do výroby, ačkoliv jde o přelomové řešení. Přechod novinek od inženýrů ze závodního týmu k inženýrům navrhujícím sériové automobily může být v některých případech obtížný, protože u silničních automobilů je třeba zohlednit i jiné aspekty.
Mnoho těží ze spolupráce mezi týmy inženýrů z obou oblastí Mercedes, který tak sdílí například poznatky u hybridních technologií, šetření baterií, pohodlnější jízdy na silnici a snižování emisí. Při vývoji také využívají software, který zlepšuje výkon formule v jednotlivých kolech. Ferrari zase využívá stejné zařízení jak pro vývoj formule, tak pro auta. Williams nevyrábí přímo auta, ale jedna z jeho odnoží se podílí na vývoji silničních vozů. Spolupracuje tak například s Nissanem nebo Jaguarem. Tak vypadá samotný vývoj, ale zaměřme se na to, co už v našich automobilech využíváme nyní.
Začněme tedy u spojky, která je silně ovlivněná Formulí 1. Mnoho z nás dnes používá auto, které je vybaveno automatickou převodovkou. U počátků automatických převodovek platilo, že řazení bylo sice pohodlnější, ale pomalejší. Ale kdyby šlo řadit ještě rychleji, než manuálně? Postupem času došlo k vývoji DSG, která umožnuje závodníkům a nakonec i řidičům rychleji řadit, protože DSG funguje jako dvě spojky. Jedna vždy zajišťuje přenos hnací síly a nedochází tak ke ztrátě rychlosti. Tato technologie se využívá i v některých autech.
Z formule jsme také do běžného provozu převzali startování vozidla. U většiny vozidel už není potřeba vkládat klíč do zapalování, ale postačí pouze stisknutí tlačítka, které nastartuje auto. Určitě jste si všimli při mnoha závodech, že takto závodnici startují své monoposty.
Dalším prvkem, který jsme převzali do každodenního provozu je zavěšení. Stejně jako formule používáme nezávislé zavěšení kol, které umožnuje každému kolu pohyb, aniž by to ovlivnilo pohyb ostatních kol. Formule například využívá víceprvkové zavěšení, které jsou k dispozici u řady sériových vozů. Proč se tedy naše auto neřídí stejně jako to závodní? Odpověď je prostá, ačkoliv využíváme podobný systém zavěšení, pro běžný provoz je nastavení zcela odlišné. Běžný uživatel ocení také komfort, naopak závodník potřebuje co největší stabilitu v zatáčkách.
Mnoho řidičů nevěnuje dostatečnou pozornost svým pneumatikám, což je škoda, protože je to jedna z věcí, která je udržuje na silnici. Propojení mezi motosportem a běžným řízením je v oblasti pneumatik velmi úzké. Závodní vozy totiž často využívají speciální pneumatiky, které se pak dostávají do běžného provozu.
Silniční vozy si také vypůjčily brzdy. Naše auta totiž využívají kotoučové brzdy, které se v motosportu začaly využívat už v 50. letech minulého století. Od té doby prošly postupným vývojem a dnes se používají například v luxusních vozech keramické brzdy, které jsou lehčí a odolnější. Závodní vozy jsou pak ještě dál, využívají velmi účinné, lehké a odolné brzdy z uhlíku.
Pokud máte na svém autě spoiler, můžete za to děkovat také závodním automobilům. Tyto prvky vytváří potřebný přítlak a tím zvyšují rychlost vozů v zatáčkách. Designerům se tyto součástky tak zalíbily, že se je rozhodli připevnit i na běžná silniční auta v redukované formě. Vývoj vysoce rychlých závodních vozů sebou také přináší nové materiály. V poslední době se užívají hlavně uhlíková vlákna.
Pojďme se podívat ještě na jednu věc, která pochází z motosportu. Ve Formuli 1 a dalších podobných disciplínách se klade velký důraz na bezpečnost. Tyto bezpečnostní prvky se poté dostávají do našich vozidel. Například konstrukce našeho vozidla je navržena tak, aby se v případě nehody zdeformovala tak, aby ochránila řidiče. Další převzatou věcí, kterou by asi nikdo nečekal, jsou zpětná zrcátka, které závodní auta začala využívat už na začátku minulého století. Tato perfektní vychytávka se poté objevila i na sériových vozech a dnes si bez nich nedokážeme jízdu po silnic ani představit. Je až s podivem, kolik běžných součástek jsme převzali ze závodních vozů a dnes je vídáme dennodenně na silnicích.
Na Velké ceně Rakouska by měla být aktivována klauzule ve smlouvě Maxe Verstappena, která zajistí jeho setrvání u Red Bullu i pro rok 2026. Tým tak získá klíčovou jistotu před příchodem nové motorové éry, ve které bude nasazovat vlastní pohonné jednotky vyvíjené s Fordem.
Guenther Steiner letos nevěří, že Max Verstappen dokáže reálně ohrozit Oscara Piastriho a Landa Norrise z McLarenu v boji o titul mistra světa ve Formuli 1. Podle šéfa týmu Haas má McLaren v současné době lepší formu a silnější týmovou podporu než Verstappen.
Andy Cowell reagoval na slova Adriana Neweyho o „slabém“ technickém zázemí Aston Martinu s tím, že každá stáj má prostor pro zlepšení a výzvy jsou součástí vývoje.
Nová pravidla omezující flexibilitu předních křídel od španělské Grand Prix mohou výrazně ovlivnit výkonnost týmů ve Formuli 1, protože ohýbání křídel pomáhá zlepšit aerodynamickou rovnováhu a stabilitu vozu.
Ferrari překvapilo v Monaku silným výkonem, který předčil vlastní očekávání. V Maranellu teď doufají, že nová pravidla pro přední křídla v Barceloně přinesou zásadní posun.
Red Bull netrpělivě vyhlíží Velkou cenu Španělska, která zároveň přinese první zkoušku nové technické direktivy FIA zaměřené na pružná přední křídla. Helmut Marko doufá, že změna naruší výkonnostní vzestup McLarenu a vyrovná podmínky v boji na špici.
Velká cena Španělska nabídne v pátečních trénincích starty nováčků Ryo Hirakawy v Haasu a Victora Martinse u Williamsu. Oba jezdci využijí tuto příležitost k získání cenných zkušeností a splnění FIA kvóty nováčků.
Rubens Barrichello varuje, že jezdit za Ferrari je mentálně nejtěžší výzva v celém šampionátu. Lewis Hamilton teď podle něj čelí tlaku, který zvládnou jen psychicky nejsilnější jezdci.
Šéf motorového programu Audi F1 Mattia Binotto věří ve výkon svého motoru, ale varuje, že pravidla pro rok 2026 mohou přinést dominanci jiného týmu. „Nová pravidla mohou zásadně přerozdělit síly na startovním roštu,“ dodal.
Toto Wolff očekává, že Ferrari nejvíce vytěží ze změn pravidel ohledně flexibilních křídel, které vstoupí v platnost při Velké ceně Španělska. Podle něj mají Italové díky své rychlé reakci a inovacím šanci výrazně posílit svou konkurenceschopnost.
Alex Wurz, předseda GPDA a bývalý jezdec F1, navrhl tři úpravy trati v Monaku, které by mohly zvýšit šance na předjíždění bez ztráty jejího charakteru.
Jos Verstappen uvítal nové technické směrnice ohledně předního křídla, které vstupují v platnost o víkendu při Velké ceně Španělska v Barceloně.
