Symonds o dobrém zázemí Williamsu, aerodynamickém vývoji i o potřebných změnách

Williams má zázemí na dobré úrovniWilliams podle něj má vše, co je k úspěchu potřebné: "Podívejte se tady na zařízení, vybavení a úroveň pokračujících kapitálových investic, je to skutečně působivé. Sotva tady něco nenajdete. Můžete se kolem procházet a spatřit vše, co potřebujete k výrobně dobrého závodního auta. Zároveň tady jsou někteří skutečně chytří lidé... velmi dobří lidé."

"Trochu jsme se přestali soustředit na procesy, které využívají toto poznání a vybavení zaměřené na výkonnost vozu. Pro mě jsou procesy důležité. Není na mě, abych přišel a řekl, že když změníme bočnici předního křídla a pojedeme s měkčím stabilizátorem zadní nápravy, že bude vše skvělé.

Je to spíše o zkoumání procesů a pozorování toho, co nevychází. Někdy stačí něco jen přeleštit, abyste se mohli soustředit na zvyšování výkonnosti vozidla a ne na jednotlivá oddělení. Ceny nevyhráváte v aerodynamickém tunelu či v oddělení pro dynamiku vozidla. Vyhráváte je díky tomu, že vše dáte dohromady a díky tomu postavíte konkurenceschopné auto."

Williamsu se letos nepodařilo dát dohromady konkurenceschopné auto a zatím má na svém kontě pouhý jeden bod. Stále bojuje s aerodynamikou, která se nejvíce podílí na výkonnosti vozů, navrhnout ji správně však není jednoduché.

Aerodynamická mapa vozu se neustále mění vlivem spojování vzdušných proudů a vírů. To je samo o sobě dostatečně komplikované, aniž bychom přidávali další dynamické prvky: náklon, vybočení, natáčení pneumatik, měnící se rychlost vzduchu, pohyby tlumičů, změny světlé výšky, výkonnosti pneumatik, teploty dráhy...  a spousty dalších položek, které na aerodynamickou výkonnost mají vliv.

Vybavení továrny v Grove Pata Symondse příjemně překvapilo (foto: Williams F1 Team)

V čem se Williams musí zlepšitTo je oblast, v níž zavedl nové standardy Red Bull, který letos vyhrál čtvrtý titul za sebou. Podařilo se mu postavit auto, u kterého funguje mechanická platforma společně s aerodynamickou v širokém rozmezí provozních podmínek. V této oblasti Williams trochu zaostal.

"Není to jednoduché," přiznává Symonds. "U Williamsu existuje několik oblastí, které možná nešly s tím, co se za posledních 10 let událo v F1. Zároveň tam je několik oblastí, které na mě ohromně zapůsobili, a cítím, že jsou pokročilejší než u některých týmů, které se na roštu pohybují výše. Je to jen otázkou poznání toho, co je co - a zejména o tom byly mé první čtyři týdny tady. Identifikoval jsem ty oblasti, na které se musíme soustředit a které je třeba zmodernizovat."

Symonds není Adrian Newey. To není snižování jeho schopností, jen konstatováním faktů. Oba jsou velmi schopní, ale Pat nenavrhne koncept vozu - není aerodynamikem, takže nebude sedět u rýsovacího prkna a překreslovat detaily předního křídla. Jeho prací je stanovovat cíle - ať už jde o přítlak či další hlediska vozu - a zajistit, že tým bude pracovat správným způsobem, aby jich dosáhl.

"Je to o vedení skupin. To je základ, aby tým spolupracoval. Je to o fungování napříč [mezi odděleními]. Stanovit cíl je příliš jednoduché, pak se totiž soustředíte na jediný cíl. Například si můžete dát cíl pro přítlak - fajn, možná bychom ho mohli dosáhnout, ale když to uděláme s velmi bídnými jinými aerodynamickými vlastnostmi než je přítlak, pak nedosahujeme výkonnosti.

Je to tedy o vícenásobných cílech. Co je to přítlak? A co je efektivita? Co jsou tvary aerodynamických map? Můžeme šasi nastavit tak, abychom tuto aerodynamiku využili? Pak tady jsou pneumatiky, brzdové kanálky... Musíte dát dohromady ty nejlepší kompromisy a nahlížet na to holisticky, aby to fungovalo jako koherentní jednotka. Není to o individuálních výkonnostních oblastech."

Pastor Maldonado v Indii s letošním Williamsem FW35, v Abú Zabí pak byl při experimentu týmurychlý i bez Coanda výfuků (foto: Williams F1 Team)

Aerodynamický vývojWilliams má dva aerodynamické tunely, přičemž ten starší pro 50% modely pronajímá Caterhamu. I když ten novější byl postaven před více než 10 lety, splňuje všechny parametry pro vývoj konkurenceschopného vozu. Nedosahuje sice standardu zařízení v Kolíně, ale umožňuje práci s 60% modely (větší pravidla neumožňují) za maximální povolené rychlosti proudění vzduchu 50 m/s.

"Ano, soustředíme se na práci v něm. Nezapomínejte na pneumatiky. Jejich pochopení přispívá k velkým rozdílům ve výkonnosti, ale kdybyste měli vybrat jednu věc, byla by jí aerodynamika. Máme velmi dobré testovací zařízení, tunel se zdá být dobrý, špičkový. Není tak starý a je dostatečně velký, dobře vybavený a má veškerou potřebnou infrastrukturu. S ním jsem spokojený. Ale znovu, vrátím se k procesům."

"Není pochyb o tom, že z pohledu aerodynamiky nedosahujeme takového výkonu, jakého bychom měli. Pokud máme to správné vybavení a schopné lidi, co neděláme správně? Odpovědí je to, že správný není proces. Detaily mohou být zatraceně technické a jsou základem pro naše zlepšování.

Netvrdím, že jakmile uděláme tohle či tamto, bude to správné, jsou to však věci, na které se zpočátku zaměřuji. Je to u mě vyvážené mezi zaměřením se na aerodynamický proces společně s holistickým pohledem na výkonnost vozidla. Součinnost mezi aerodynamikou a zbytkem designového procesu je velmi důležitá.

Bylo to zajímavé strávit pár let u Marussie. Šlo o malý tým, kde jsem mohl se všemi pracovat ve stejné kanceláři a velmi dobře jsme spolu komunikovali. To nám umožnilo poměrně dost zvýšit výkonnost vozu vzhledem k rozpočtu.

Jedním z cílů zde je podstatně sblížit komunikaci mezi aerodynamikou, designem a výkonností vozidla. Momentálně jsou fyzicky odděleni, a to je jednou z věcí, kterou bych chtěl co nejdříve vyřešit."

Video: Williams o svém aerodynamickém tunelu (zdroj: Youtube/Williams F1 Team)

Přestane si Williams vyrábět převodovky?Ale aerodynamika není jedinou věcí, která Symondse znepokojuje. Hovoří se o tom, že by se Williams mohl vzdát své výroby převodovek, které si vždy konstruoval sám. Příští rok přechází od Renaultu na motory Mercedesu a nový technický ředitel přemýšlí o možnosti odebírat od nového partnera společně s pohonnými jednotkami také převodovky.

"Je to něco, co prošetřujeme. Obecně se to vnímá tak, že špičkové týmy si dělají vlastní převodovky a týmy pohybující se za nimi si je kupují. Ale proč bychom měli s převodovkami skončit? Když nebyl jediný dodavatel pneumatik, proč jsme si nedělali vlastní pneumatiky? Je v nich více výkonnosti než v převodovkách.

Motory spokojeně nakupujeme a není na tom nic špatného. Ale za určitých omezení už převodovky nemají moc velký vliv na vaši výkonnost. Ano, byly časy, obzvlášť při změnách aerodynamiky kolem zadní části vozu, kdy jste potřebovali s převodovkou udělat určité věci, které by moc nešly, kdybyste si ji kupovali. Ale platí to i dnes? Těžko říci.

Jednou z věcí, kterou chci přinést do Williamsu, je zbavení se předpojatých představ. Je velmi pravděpodobné, že budeme pokračovat s našimi vlastními převodovkami, ale nebude to kvůli tomu, že jsme to dělali vždy. Chci prozkoumat všechno, co děláme, a ptát se na to, jakým nejlepším způsobem vytvořit konkurenceschopné auto."

Nový technický ředitel se zaměřuje na optimalizaci procesů a využití potenciálu továrny(foto: Williams F1 Team)

Kdo posílí Williams? Smedley?Symonds po odchodech Sama Michaela, Mika Coughlana či Marka Gillana hledá schopného vedoucího, který by optimalizoval komunikaci mezi závodním týmem a továrnou. Mají schopného Xeviho Pujolara, který působí v roli hlavního závodního inženýra - a má tedy dost starostí se svým zaměřením na okamžitou výkonnost. Proto nabídl vůdčí roli Robovi Smedleymu, závodnímu inženýrovi Felipeho Massy, který by příští rok mohl také za Williams závodit.

"Při 20 a více závodech ročně nemůžete řídit technickou stránku týmu a navštěvovat všechny ty podniky, protože mimo továrnu trávíte příliš mnoho času. My jsme s tímto modelem začali tehdy, když se Benetton stal Renaultem - s traťovou a tovární divizí. Fungovalo nám to velmi dobře. Dnes to není nic neobvyklého.

Výkonnost vytváříte v továrně a na dráze z ní těžíte. Pokud ale zpětná vazba z okruhu směrem do továrny není dobrá, auto nezlepšíte a neudržíte tempo vývoje. Potřebujeme na sebe úzce navazující strukturu. U Williamsu se to řeší trochu ad hoc - a to je něco, co bych chtěl zlepšit."

Symonds nechce zlepšit fungování Williamsu čítajícího kolem 600 zaměstnanců pomocí vývoje zázračných dílů, velkých gest či přetažením velkých jmen. Orientuje se na využití potenciálu a zvýšení výkonnosti jejich vozu pomocí optimalizace procesů. Zda bude úspěšný, to ukážou nadcházející léta.