Šéf Cosworthu Mark Gallagher popsal věci, které mohou jakožto dodavatel motorů pro čtvrtinu startovního pole vylepšovat na svých agregátech, byť je jejich vývoj zmražený. Zmínil se také o silných a slabých stránkách jejich pohonné jednotky CA2010.
"Vývoj je samozřejmě uzavřenou oblastí. Co však můžete dělat, je dále pracovat s týmy na "hrabáčovi" - na konfiguraci přívodu vzduchu, jímž ho dostáváte do airboxu. Samotný airbox je homologovanou položkou.
Můžete si také hrát s výfukovými systémy a s ohledem na ně kalibrovat motor - například při využití průtoku horkých plynů přes difuzor, což jsme s Williamsem velmi úspěšně zvládli.
Kalibrace motoru - jak se chová na různých okruzích, jak reaguje na pilotovy požadavky na výkon - to je důležitá oblast.
S Williamsem jsme se toho hodně naučili díky zkušenostem Rubense Barrichella a spojení s jejich zdroji a vysokými očekáváními, znamenalo to pro nás hodně. Nové týmy se samozřejmě učily velmi rychle."
"Optimalizovat výkonnost můžete pouze tehdy, pokud si všimnete potenciálního problému se spolehlivostí - pak ho můžete napravit, to je dovoleno. Pokud vidíte něco, co by vás mohlo kompromitovat, stálo by týmy spoustu peněz či mohlo vést k chybě, můžete požádat FIA. A může to být něco jednoduchého jako například těsnění, které nedělá svou práci tak, jak by mělo.
Nabízí se tedy k využití a prozkoumání omezení malý prostor, který můžete využít. FIA v tom ale drží uzdu velmi zkrátka. Žádost, kterou posíláte FIA, může být poslána všem ostatním výrobcům - takže Ferrari, Renault a Mercedes dostanou žádost od Cosworthu a nám jsou pro změnu zasílány všechny jejich požadavky. Je to tedy dobře hlídané.
Myslím, že to je jedním z největších úspěchů Formule 1 v posledních letech, který je přehlížen. Hodně se hovoří o znepokojení kvůli vyrovnanosti motorů. Ve skutečnosti se o světový šampionát bojovalo mezi třemi různými dodavateli motorů: Red Bull - Renault, McLaren - Mercedes a Ferrari. Tři konkurenti v souboji a ke konci sezóny tam byl navíc i Cosworth s Rubensem, který se kvalifikoval na šestém, sedmém či osmém místě - byli jsme v nejlepší desítce, postupovali jsme do závěrečné části kvalifikace."
"Z mého pohledu pravidla fungují moc dobře. Mezi motory není moc na výběr. Zatímco ostatní říkají: "Ou, nemáme stejný výkon jako ostatní, měli by nám povolit úpravy" - i když můžete mít menší výkon, pokud ale také máte menší spotřebu, dobrou ovladatelnost, dobrou hmotnost a optimalizovaný balík a - v případě Renaultu - vyhrajete světový šampionát - pak abych byl upřímný: takový stav je velmi vhodný.
My máme dobrý výkon - neřeknu vám samozřejmě číslo, ale jsme s ním v oblasti výkonu spokojeni. Jsme také úsporní a máme dobré šetřící módy, stejně jako výbornou spolehlivost. Na počátku roku jsme nebyli spokojeni s degradaci výkonu - s úbytkem výkonu po určité době. Měli jsme také potenciální problém se spolehlivostí, který jsme museli hned vyřešit. Spousta práce při řešení potenciálně vážných problémů byla odvedena během prvních čtyř závodů. Jsem spokojený s naší rychlou reakcí - neohrozilo to naše týmy, což bylo dobré.
Řekl bych, že problémy, které bychom po bližší úvaze a interních diskusích měli, by se na počátku týkaly ovladatelnosti motoru. Museli jsme pracovat na mapování, protože samozřejmě nemůžete změnit mechanickou strukturu motoru - je takový, jaký je. Ovladatelnost byla jednou z věcí, o níž nám zpětnou vazbu podali Rubens, Jarno [Trulli] a Timo [Glock] - ti zkušenější piloti. Museli jsme na tom s našimi týmy pracovat."
"Náš motor se obecně chová jistý způsobem, takže jsme museli úzce spolupracovat s týmy, abychom věděli, jaké používají převodové poměry, jak se vůz chová - a zoptimalizovat to. Je to téměř nikdy nekončící úkol snažit se z něj dostat co nejvíce. Pilot vám nikdy neřekne, že je motor perfektní. A neuslyšíte to vlastně ani od nás, nic takového neexistuje. Motory s vnitřním spalováním nejsou až tak efektivní, vždy se z nich dá dostat něco více.
Můžete získat více výkonu? Samozřejmě, že ano. Spotřebujete při tom více paliva? Ano. Každý chce vyšší výkon s nižší spotřebou paliva. Je to stálý boj.
My jsme však spokojeni s tím, kde jsme. Letos jsme podle mě zažili několik soubojů, které byly zajímavé z hlediska výkonnosti a síly motorů: Nico Rosberg se zasekl za Nicem Hülkenbergem v Barceloně a bylo jasné, že se Mercedes-Benz nemůže před Williams-Cosworth na rovince dostat. Zachytili jsme rádiokomunikaci mezi Rosbergem a jeho inženýrem, který mu řekl: "Nedostaneš se před něj na rovinkách." Což pro nás bylo na počátku roku příjemným srovnáním s hodně dobrým motorem, jakým Mercedez-Benz je."
Juan Pablo Montoya rozvířil debatu o aktivitách Maxe Verstappena mimo Formuli 1. Podle něj by Red Bull měl přehodnotit jeho závodní program tak, aby se mohl naplno soustředit na své hlavní působení ve Formuli 1.
Změny pravidel Formule 1 budou během Velké ceny Miami pod drobnohledem, zejména z hlediska jejich vlivu na kvalifikaci a předjíždění. McLaren je na základě simulací detailně vyhodnotil a zaměří se na jejich dopad v praxi během víkendu.
Oscar Piastri označuje úpravy pravidel pro sezonu 2026 za krok správným směrem, zároveň ale zdůrazňuje, že nejde o finální řešení. Už po Velké ceně Miami se podle něj může ukázat potřeba dalších změn, aby nová pravidla plně fungovala a splnila očekávání.
Lewis Hamilton vstupuje do fáze kariéry, kdy už výsledky nepřicházejí s dřívější samozřejmostí a každé zaváhání je více viditelné než v jeho dominantních letech. V prostředí, kde rozhodují tisíciny sekundy a tlak mladší generace roste, se stále častěji objevují úvahy o tom, jak dlouho si ještě dokáže udržet špičkovou výkonnost.
Fernando Alonso má na konci sezony končící smlouvu, což znovu otevírá spekulace o tom, že by letošní rok mohl být jeho posledním ve Formuli 1. Přestože podobné scénáře už v minulosti odmítl, jeho další rozhodnutí bude záviset hlavně na motivaci a konkurenceschopnosti.
Jos Verstappen zažil na belgické Rallye de Wallonie dramatickou nehodu, když po nárazu do stromu skončil jeho vůz převrácený mimo trať. Havárie se stala v moment, kdy se posádka po penalizaci propracovala zpět do boje o přední příčky a útočila na stupně vítězů.
Isack Hadjar přiznává, že před příchodem do Red Bullu cítil určité pochybnosti z role týmového kolegy Maxe Verstappena. Druhá sedačka vedle nizozemského šampiona byla v posledních letech považována za prokletou, protože se na ní vystřídala řada talentovaných jezdců bez výraznějšího úspěchu. Letos se však zdá, že právě Hadjar by mohl tento trend prolomit.
Red Bull Racing využil filmovací den k testování nového aerodynamického prvku na monopostu RB22, který svým řešením připomíná koncept používaný u Ferrari. Součástí testů byl i Max Verstappen, který se podílel na ověřování chování nového zadního křídla v rámci dalšího vývoje vozu.
Otmar Szafnauer naznačil, že v paddocku kolují spekulace o tom, že Mercedes záměrně skrývá svůj skutečný výkon podle nových pravidel motorů.
Audi posiluje své závodní vedení o zkušené jméno z motorsportu. Do role racing director nastupuje bývalý pilot Formula 1 Allan McNish.
Formula 1 se od roku 2027 vrací do Turecka, čímž rozšiřuje svou přítomnost na tomto již tradičním okruhu. Návrat potvrzuje snahu šampionátu udržovat pestrý a globálně rozprostřený kalendář.
Charles Leclerc znovu promluvil o svém vztahu k Ferrari a připomněl, že jeho spojení s týmem zůstává dlouhodobě silné. To ovšem nemění fakt, že stále čeká na příležitost stát se mistrem světa, na kterou čeká od svého příchodu do Maranella.