Ferrari minulý týden v Jerezu úspěšně otestovalo svůj nový vůz F138. V článku se na něj blíže zaměříme a projdeme si některé jeho designové prvky a technické specifikace. Na fotografiích jej také porovnáme s loňským vozem F2012.
Ferrari svůj letošní vůz F138 (projekt nesl označení 664) představil jako třetí ze všech týmů (po Lotusu a McLarenu). Jeho vývoj vedl Simone Resta, aerodynamiku už měl na starosti Loic Bigois, který přicestoval z Mercedesu. Pracoval výhradně v aerodynamickém tunelu Toyoty Motorsport v Kolíně nad Rýnem, v Maranellu by měl být tunel uveden do provozu až v létě.
Protože Scuderia loňský monopost F2012 v rámci boje o titul vyvíjela až do posledního závodu, při prezentaci verzí vycházející z loňského předního křídla. Nebylo však stejné - na okraji mělo šest štěrbin, které byly o něco delší. Víceprvkové křídlo poskytuje konzistentnější přítlak, jeho celkové množství je ale kvůli menší ploše o něco nižší.
Přední křídlo Ferrari F138
Jeho nosníky se v horní části rozšiřují směrem ke špičce nosu. Výraznou změnou je zakrytí ošklivého schodu na nose panelem cudnosti. V jeho zadní části se nachází otvor po vzoru Sauberu pro zlepšení proudění, které na dlouhých površích ztrácí svou energii. Pod nosem se v pátek v Jerezu v poslední den objevil velký otvor sloužící zřejmě k chlazení.
Jinak na voze není patrných moc změn, což mě překvapilo vzhledem k výrokům, že letos již tým nesmí být konzervativní a musí přijít s novými nápady. Nic velkého se zatím neobjevilo, podle technického ředitele Pata Frye má ale Ferrari nyní v tunelu aerodynamicky mnohem pokročilejší auto, než které představil v Maranellu a které přivezl do Jerezu (více zde). Hlavní úsilí Ferrari věnovalo zadní části a teplotnímu managementu.
V pátek se pod nosem objevil velký otvor
Zdá se, že obě nápravy byly oproti středu posunuty více dozadu a mírně se zmenšil rozvor. Vpředu i vzadu Ferrari zůstalo u zavěšení typu pull-rod, byť jej na obou stranách přepracovalo. Spodní rameno vzadu je umístěno výše a hezky zapouzdřeno do křídlového profilu společně s hnací poloosou a spojovací tyčí - podobně jako u loňského Red Bullu. Toto aerodynamicky výhodné řešení letos okopírovala většina týmů.
Uhlazená oblast přepracovaného pull-rod zadního zavěšení a nové brzdové kanálky
Airbox nad hlavou pilota připomíná loňské řešení, opět se za ním znovu objevuje druhý vstupní otvor, který slouží pro chlazení hydrauliky a tým jej v Jerezu využil i k testování pasivního zařízení pro snížení přítlaku (DRD), jež poprvé Scuderia údajně zkoušela již loni v Brazílii.
Nové jsou vstupní otvory bočnic a jejich tvar. Massovi bylo během prvního dne v kokpitu velmi horko, což tým vyřešil chladicími otvory po stranách kokpitu. Zdá se, že vertikální pozice chladičů zůstala zachována.
Pedro de la Rosa za volantem F138 v pátek v Jerezu
Coanda výfuky jsou přímo převzaté z F2012 - ty nové uvidíme až při posledním testu v Barceloně. Bude zajímavé sledovat, jestli zůstanou u stejného průměru výfukového potrubí (užší = větší Coanda efekt, nižší výkon motoru). Nad nimi je patrná vyboulenina v karoserii, která v těchto místech ukrývá zadní část motoru.
Zadní část vozu je mnohem užší, hned za výfuky nastává neobvyklé prudké zúžení, které by mohlo způsobovat problémy se separací proudění a narušit i přední část (za ní by nebyl vzduch správně "odklizen"). Centrální výstupní otvor chlazení schází. KERS zůstal ve spodní části vozu uprostřed, úsilí bylo věnováno snížení jeho hmotnosti a rozměrů.
Pohled shora na výfuky, prudce se zužující karosérii a zadní zavěšení
Ferrari s ročním předstihem nasadilo novou řídicí jednotku TAG-320 připravenou pro nové pohonné jednotky 2014. Bez problémů na ní ale běží stejné aplikace jako na TAG-310B. Integrace po stránce hardwaru a softwaru si vyžádala spoustu práce.
Nové jsou brzdové kanálky, vpředu neobsahují na vnitřní straně vstupní otvor (jako loni u Williamsu). Vzadu jsou větší a mají v horní části u pneumatiky zvláštní žebrování. Nad nimi přibylo větší křidélko, které sice nemá s chlazením brzd nic společného, ale spadá do oblasti pravidel platných pro brzdové kanálky, a je tedy v pořádku.
Oproti představení přibylo v centrální zóně mezi zadním křídlem a difuzorem 15cm široké křidélko
Převodovka je po vzoru Williamsu nyní užší a umístěna níže, což je patrné i z ramen zavěšení. Výřezy v rohu podlahy již nejsou kolmé k ose vozu. Difuzor byl v Jerezu stejný jako u loňského vozu, na podlaze před ním však přibyla tři vertikální křidélka po obou stranách k usměrnění proudění.
Srovnání zadních křídel - vlevo Jerez 2013, vpravo Brazílie 2012
Zadní křídlo je nové, bočnice mají na svých odtokových hranách dva křídlové profily pro snížení tlaku vzduchu a zefektivnění zadní části.
Difuzor F138 v Jerezu
Srovnání s loňským vozem
Srovnání zboku (pro zvětšení na snímky klikněte)
Srovnání - izometrický pohled
Srovnání - pohled na části vozů zepředu
Srovnání - pohled na části vozů shora
Technické specifikace Ferrari F138
- šasi vyrobeno z uhlíkových vláken voštinové kompozitní struktury- podélně uložená převodovka Ferrari- diferenciál s omezenou svorností- elektronicky řízená, poloautomatická sekvenční převodovka Quick Shift- počet rychlostních stupňů: 7 + zpátečka- chlazené kotoučové brzdy z uhlíkových vláken Brembo- nezávislé zavěšení, pull-rod aktivující torzní pružiny vpředu i vzadu- hmotnost včetně vody, maziva a pilota: 642 kg- kola: 13" OZ vpředu i vzadu
Ferrari bude naposledy pohánět atmosférický 2,4l osmiválec
Motor- typ: 056- počet válců: 8- blok válců z hliníkové slitiny, V90°- počet ventilů: 32, pneumaticky ovládané- objem motoru: 2398 cm3- vrtání pístů: 98 mm- váha: přes 95 kg- elektronické vstřikování a zapalování- palivo: Shell V-Power- mazivo: Shell Helix Ultra
Video: Rozhovor s Patem Fryem o novém Ferrari
© Foto: Scuderia Ferrari
Lewis Hamilton dál bojuje se svým Ferrari. Při tréninku v Saúdské Arábii zazněla v rádiové komunikaci slova, která znepokojila i experta Martina Brundla. Britský jezdec čelí dalším technickým potížím, které zastiňují jeho přechod do nové stáje.
Ferrari a Lewis Hamilton čelili problémům se zahříváním pneumatik během tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, což naznačuje, že mají před sebou náročnou práci. Tým a jezdec se potýkali s hledáním správného nastavení pro optimální výkon, což naznačuje dlouhou cestu k vyřešení těchto potíží.
Lando Norris ovládl závěrečný trénink před Velkou cenou Saúdské Arábie a potvrdil skvělou formu McLarenu. Tým z Wokingu tak před kvalifikací ukázal, že bude vážným kandidátem na nejvyšší příčky.
Max Verstappen varoval, že i když Red Bull během Velké ceny Saúdské Arábie učinil malý pokrok, tým se stále nachází daleko od vyřešení svých problémů. Přestože se na první pohled zdálo, že tým učinil krok vpřed, holandský šampion zdůraznil, že zbývá mnoho výzev, které je třeba překonat.
Zak Brown popsal, jak McLaren prošel hlubokou proměnou, kdy bylo nutné změnit strukturu i týmovou mentalitu. Díky odhodlanému vedení a trpělivé práci se McLaren vrátil mezi špičku a v sezoně 2024 získal titul mistrů konstruktérů.
Během pátečních tréninků Albon označil incident s Lewisem Hamiltonem za potenciálně nebezpečný. Jezdec Ferrari poté předstoupil před komisaře, aby situaci obhájil ze svého pohledu.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
George Russell vyjádřil pochopení pro spekulace, že by Mercedes rád získal Maxe Verstappena. Podle něj je naprosto logické, že tým usiluje o nejlepšího jezdce současné generace, pokud se naskytne taková příležitost.
Yuki Tsunoda přiznává, že se za volantem náročného RB21 zatím necítí jistě ani uvolněně. Přesto dál pracuje na tom, aby lépe pochopil chování vozu a získal plnou kontrolu.
Jezdec Red Bullu říká, že problémy s ovladatelností jejich vozu nejsou způsobeny jen nepřesnými daty ze starého větrného tunelu. Podle něj jsou potíže hlubší a bude potřeba je pečlivěji prozkoumat.
