Bližší pohled na Ferrari F138 + technické specifikace

Ferrari svůj letošní vůz F138 (projekt nesl označení 664) představil jako třetí ze všech týmů (po Lotusu a McLarenu). Jeho vývoj vedl Simone Resta, aerodynamiku už měl na starosti Loic Bigois, který přicestoval z Mercedesu. Pracoval výhradně v aerodynamickém tunelu Toyoty Motorsport v Kolíně nad Rýnem, v Maranellu by měl být tunel uveden do provozu až v létě.

Protože Scuderia loňský monopost F2012 v rámci boje o titul vyvíjela až do posledního závodu, při prezentaci verzí vycházející z loňského předního křídla. Nebylo však stejné - na okraji mělo šest štěrbin, které byly o něco delší. Víceprvkové křídlo poskytuje konzistentnější přítlak, jeho celkové množství je ale kvůli menší ploše o něco nižší.

Přední křídlo Ferrari F138

Jeho nosníky se v horní části rozšiřují směrem ke špičce nosu. Výraznou změnou je zakrytí ošklivého schodu na nose panelem cudnosti. V jeho zadní části se nachází otvor po vzoru Sauberu pro zlepšení proudění, které na dlouhých površích ztrácí svou energii. Pod nosem se v pátek v Jerezu v poslední den objevil velký otvor sloužící zřejmě k chlazení.

Jinak na voze není patrných moc změn, což mě překvapilo vzhledem k výrokům, že letos již tým nesmí být konzervativní a musí přijít s novými nápady. Nic velkého se zatím neobjevilo, podle technického ředitele Pata Frye má ale Ferrari nyní v tunelu aerodynamicky mnohem pokročilejší auto, než které představil v Maranellu a které přivezl do Jerezu (více zde). Hlavní úsilí Ferrari věnovalo zadní části a teplotnímu managementu.

V pátek se pod nosem objevil velký otvor

Zdá se, že obě nápravy byly oproti středu posunuty více dozadu a mírně se zmenšil rozvor. Vpředu i vzadu Ferrari zůstalo u zavěšení typu pull-rod, byť jej na obou stranách přepracovalo. Spodní rameno vzadu je umístěno výše a hezky zapouzdřeno do křídlového profilu společně s hnací poloosou a spojovací tyčí - podobně jako u loňského Red Bullu. Toto aerodynamicky výhodné řešení letos okopírovala většina týmů.

Uhlazená oblast přepracovaného pull-rod zadního zavěšení a nové brzdové kanálky

Airbox nad hlavou pilota připomíná loňské řešení, opět se za ním znovu objevuje druhý vstupní otvor, který slouží pro chlazení hydrauliky a tým jej v Jerezu využil i k testování pasivního zařízení pro snížení přítlaku (DRD), jež poprvé Scuderia údajně zkoušela již loni v Brazílii.

Nové jsou vstupní otvory bočnic a jejich tvar. Massovi bylo během prvního dne v kokpitu velmi horko, což tým vyřešil chladicími otvory po stranách kokpitu. Zdá se, že vertikální pozice chladičů zůstala zachována.

Pedro de la Rosa za volantem F138 v pátek v Jerezu

Coanda výfuky jsou přímo převzaté z F2012 - ty nové uvidíme až při posledním testu v Barceloně. Bude zajímavé sledovat, jestli zůstanou u stejného průměru výfukového potrubí (užší = větší Coanda efekt, nižší výkon motoru). Nad nimi je patrná vyboulenina v karoserii, která v těchto místech ukrývá zadní část motoru.

Zadní část vozu je mnohem užší, hned za výfuky nastává neobvyklé prudké zúžení, které by mohlo způsobovat problémy se separací proudění a narušit i přední část (za ní by nebyl vzduch správně "odklizen"). Centrální výstupní otvor chlazení schází. KERS zůstal ve spodní části vozu uprostřed, úsilí bylo věnováno snížení jeho hmotnosti a rozměrů.

Pohled shora na výfuky, prudce se zužující karosérii a zadní zavěšení

Ferrari s ročním předstihem nasadilo novou řídicí jednotku TAG-320 připravenou pro nové pohonné jednotky 2014. Bez problémů na ní ale běží stejné aplikace jako na TAG-310B. Integrace po stránce hardwaru a softwaru si vyžádala spoustu práce.

Nové jsou brzdové kanálky, vpředu neobsahují na vnitřní straně vstupní otvor (jako loni u Williamsu). Vzadu jsou větší a mají v horní části u pneumatiky zvláštní žebrování. Nad nimi přibylo větší křidélko, které sice nemá s chlazením brzd nic společného, ale spadá do oblasti pravidel platných pro brzdové kanálky, a je tedy v pořádku.

Oproti představení přibylo v centrální zóně mezi zadním křídlem a difuzorem 15cm široké křidélko

Převodovka je po vzoru Williamsu nyní užší a umístěna níže, což je patrné i z ramen zavěšení. Výřezy v rohu podlahy již nejsou kolmé k ose vozu. Difuzor byl v Jerezu stejný jako u loňského vozu, na podlaze před ním však přibyla tři vertikální křidélka po obou stranách k usměrnění proudění.

Srovnání zadních křídel - vlevo Jerez 2013, vpravo Brazílie 2012

Zadní křídlo je nové, bočnice mají na svých odtokových hranách dva křídlové profily pro snížení tlaku vzduchu a zefektivnění zadní části.

Difuzor F138 v Jerezu

 

Srovnání s loňským vozem

Srovnání zboku (pro zvětšení na snímky klikněte)

Srovnání - izometrický pohled

Srovnání - pohled na části vozů zepředu

Srovnání - pohled na části vozů shora

 

Technické specifikace Ferrari F138

- šasi vyrobeno z uhlíkových vláken voštinové kompozitní struktury- podélně uložená převodovka Ferrari- diferenciál s omezenou svorností- elektronicky řízená, poloautomatická sekvenční převodovka Quick Shift- počet rychlostních stupňů: 7 + zpátečka- chlazené kotoučové brzdy z uhlíkových vláken Brembo- nezávislé zavěšení, pull-rod aktivující torzní pružiny vpředu i vzadu- hmotnost včetně vody, maziva a pilota: 642 kg- kola: 13" OZ vpředu i vzadu

Ferrari bude naposledy pohánět atmosférický 2,4l osmiválec

Motor- typ: 056- počet válců: 8- blok válců z hliníkové slitiny, V90°- počet ventilů: 32, pneumaticky ovládané- objem motoru: 2398 cm3- vrtání pístů: 98 mm- váha: přes 95 kg- elektronické vstřikování a zapalování- palivo: Shell V-Power- mazivo: Shell Helix Ultra

Video: Rozhovor s Patem Fryem o novém Ferrari

© Foto: Scuderia Ferrari