Charlie Whiting o mapování, výfukových difuzorech a safety caru

Pravidlo o mapování motorů:

Jednoduše, co mají nyní týmy zakázáno, když jsou vozy v parc fermé?Whiting: Týmy nesmí dělat úpravy, při kterých by k vozu připojily počítač. Jezdec může dělat úpravy pomocí volantu, avšak ECU (řídící jednotka) povoluje jen jemné úpravy. Ve velmi obecné rovině je to tak, že jakákoliv změna provedená pomocí volantu je v pořádku, úprava vyžadující připojení počítače ne. Během krátké doby poskytneme týmům seznam úprav, které smějí provést s pomocí počítače, ale bude toho jen velmi málo.

A co pokud se počasí mezi kvalifikací a závodem změní?Whiting: Povolíme určité změny, aby se týmy mohly přizpůsobit počasí. Normálně povolujeme takové úpravy, jen pokud je v kvalifikaci sucho a v závodě prší či naopak, ale pokud by teplotní rozdíly byly větší než 10 °C, povolíme úpravy, ale to je vše.

Jaký je cíl zavedení těchto omezení?Whiting: Tým nemůže mít v ECU nahrané namapování motoru, které je dobré jen pro pár kol. Pokud ho chtějí použít, ať ho použijí v celém závodě. 

Ovlivní to všechny stejně, nebo tu budou nějaké větší rozdíly?Whiting: Nemůžeme říct, jestli to někoho postihne více nebo méně. Záleží na tom, jaké byly rozdíly mezi jednotlivými mapami motorů. Viděl jsem i opravdu extrémní rozdíly v mapování, a nebylo to pouze u jednoho týmu.

Proč to chcete zastavit?Whiting: Protože to je nelegální.

Jaký vliv to bude mít na kvalifikační kola?Whiting: To se nás netýká, je to skoro nemožné spočítat. Ale slyšel jsem, že u těch nejextrémnějších map to může dělat až půl sekundy na kolo, ale to se liší auto od auta. 

Výfukové difuzory:

Proč bude foukání do difuzorů, když není stlačen plynový pedál, od Silverstone zakázáno?Whiting: Víme, že výfukové plyny mají vliv na aerodynamický výkon vozu a akceptujeme to. Problém je v tom, že se týmy pokouší je využít pro absolutně odlišný účel (aerodynamiku staví jako primární účel, ne jako druhotný efekt). 

Jaké jsou nové pracovní podmínky s ohledem na toto omezení?Whiting: Jde nám jen o jednu věc: zdá se nám nelegální používat výfukové plyny k aerodynamickým účelům. Nechceme ovlivňovat legitimní prvky, třeba brzdění motorem, jsme rádi, že to používají, ale nechceme, aby se toho zneužívalo.

My říkáme, že pokud jezdec vjíždí do zatáčky a nemá sešlápnutý plynový pedál, tak při 12 000 otáčkách má být škrticí klapka otevřena na max. 10 % a při 18 000 otáčkách na max. 20 %. 

Jeden z výrobců motorů žádá konkrétní vysvětlení, proč tomu tak je. Můžeme se vrátit ke konkrétní podobě z roku 2009, kdy se výfukové plyny nevyužívaly tak jako dnes. Pokud tehdy potřebovali jen 28 % plynu k dosažení 0 Nm při 18 000 otáčkách za minutu, pak se to zdá jako naprosto rozumný požadavek. Motory se totiž od roku 2007 nemění, jejich vývoj je zmražen.

Stejně tak se zaměříme na jakékoliv nadměrné využití zapalování. Budeme vědět, co tým dělal s palivem a zapalováním. Pokud tam uvidíme nějakou nerovnováhu, budeme mít podezření, že se to používá k jiným než primárním účelům. Jen říkáme, že nastavení zapalování, které tým používá, musí být normální vzhledem k požadovanému točivému momentu motoru. To je asi to nejlepší, co můžeme dělat.

Takže nebudou žádná plošná omezení všech značek motorů?Whiting: To záleží na architektuře motoru. Různé motory totiž pracují jinak. Když v roce 2009 vůz s jedním motorem potřeboval jen na 15 % a vůz s jiným motorem na 20 % otevřený plyn, vidíte, že je v tom velký rozdíl. Nechceme zavádět něco, co jeden tým ovlivní tak a druhý úplně jinak.

Proč se zákaz objeví až v Silverstone? Proč ne dříve?Whiting: Zatím nebyly žádné protesty. Blízko k tomu bylo jen v Monaku. Ujistil jsem tehdy týmy, že to budeme sledovat. Na základě toho, že nebyly žádné protesty, jsme si mysleli, že jsou tomu všichni otevřeni. Myslím, že to do nějaké míry dělá každý, takže tento přístup je rozumným způsobem, jak to dostat pod kontrolu.

Říká se, že tato rozhodnutí jsou více politická než technická a že poškozují image F1. Co vy na to?Whiting: Jsem si vědom toho, že se o tom píše, ale není to politické rozhodnutí. Je to čistě technický zásah.

Dvojité difuzory a F-kanály byly také zakázány, ale až po sezoně. Nebylo by jednodušší provést tyto zákazy také až po skončení sezony?Whiting: Ne, protože dvojité difuzory a F-kanály byly ve své podstatě legální. Jen jsme rozhodli, že nejsou pro F1 dobré a že nejsou potřeba, tak jsme doplnili pravidla a zakázali je. Jelikož ale odpovídaly tehdejším pravidlům, mohly zůstat na vozech až do konce sezony. To je úplně odlišná situace než nyní.

Safety car a přerušení závodu

K Velké ceně Kanady: start za safety carem, fáze safety caru, červené vlajky - fungovalo vše tak, jak jste zamýšlel?Whiting: Ta rozhodnutí nebyla tak tvrdá. Když už pršelo opravdu silně, závod se musel zastavit. Z přerušení závodu jsme se letos naučili dvě věci. Za prvé, musíme s týmy probrat, zda by se měla během přerušení závodu povolit výměna pneumatik a oprava vozu. 

Dále je tu maximální čas pro závod. Ten je dvě hodiny, ale při přerušení se limit nepočítá, pak vznikají situace jako v Kanadě, kde závod trval 4 hodiny a 4 minuty.

Procedury fungovaly dobře, ale některé televizní společnosti přerušily přenos. Nevěděly totiž, jak dlouho bude přerušení trvat. Bylo by hezké, kdyby šlo říct, jak dlouho bude přerušení trvat, ale to nejde, protože když už déšť zmírnil na intenzitě, musel se vyřešit problém s vodou na trati. 

Jak rozhodujete mezi normálním startem a startem za safety carem?Whiting: Hlavním faktorem je viditelnost. V Kanadě se mi nezdála dost dobrá, proto se rozhodlo o startu za safety carem. Myslím, že šlo o správné rozhodnutí. Můžeme nahlédnout o 25 let zpět a vidět ještě horší podmínky, ale dnes se prostě očekává, že se některé věci budou dělat jinak. Vždy je lepší se rozhodnout pro bezpečnost. I když se mnou někdo nemusí souhlasit, start za safety carem byl správnou volbou.

Uvažujete o znovuzavedení pravidla, podle kterého by vozy o kolo zpět mohly předjet safety car a umožnit tak špičce pole čisté závodění při restartu?Whiting: Ano, jednáme o tom. Už jsme se o to pokusili, ale ta procedura byla komplikovaná. Jsou zde i jednodušší varianty, ale na žádné jsme se neshodli. Rozhodně však nechceme, aby vozy o kolo zpět brzdily špičku pole.

Když děláte tato rozhodnutí, berete v úvahu to, co říkají jezdci do rádia?Whiting: Posloucháme veškerou komunikaci jezdců a jejich názory bereme v potaz. V Kanadě byli někteří, kteří už chtěli jet, ale většina říkala, že to ještě není ok, proto jsme to ještě nechali být. Většinou se vyplatí poslouchat jejich názory. 

To se stalo i loni v Koreji, ke konci se stmívalo, poslouchali jsme komunikaci šesti nejlepších, jen dva chtěli závod zastavit, jeden hlavně z toho důvodu, že měl opotřebované zadní pneumatiky. 

DRS:

Jaké máte pocity ze zavedení dvou DRS zón?Whiting: V Kanadě to nefungovalo. Ani jsme to ale neočekávali. Byl to jen experiment, navíc druhá rovinka byla moc krátká. Jedním z problémů je to, že pokud jezdec předjede v první zóně, smí DRS využít i ve druhé a vytvořit si náskok. Víme o tom, mluvili jsme o tom s jezdci a názor je ten, že by to nemělo být povoleno. Dvě zóny budeme zkoušet i dál, ale o tomto se ještě bude muset pořádně diskutovat. 

Jsou nějaké technické problémy ohledně dvou DRS zón?Whiting: Pokud bychom chtěli dvě aktivační a dvě detekční zóny, byla by dvakrát větší šance, že se něco pokazí. Vše závisí na funkčnosti senzorů podél trati, toho se trochu bojím. Tento nápad se objevil už v Austrálii, kde první rovinka není moc dlouhá. V Kanadě byla první rovinka dostatečně dlouhá, druhá byla spíš takový bonus. Ale abych to uzavřel, můžeme mít dvě detekční i aktivační zóny, ale bude s tím hodně práce.